Фотография самолёта · Яковлев · Як-40К · RA-87209 (зав.н. 9810657)

-

0

+

Антон (фото) | 2011-01-18 20:14 | #

Новый CRJ-200LR и старичок Як-40 в новой фирменной раскраске авиакомпании.

-

0

+

Антон | 2011-01-18 20:14

Новый CRJ-200LR и старичок Як-40 в новой фирменной раскраске авиакомпании.

-

0

+

fanavia (фото) | 2011-01-18 20:27 | #

Ну а что, ЯК-40, по сути, первый в мире представитель класса regional jet, выпускавшийся серийно.

-

0

+

fanavia | 2011-01-18 20:27

Ну а что, ЯК-40, по сути, первый в мире представитель класса regional jet, выпускавшийся серийно.

-

0

+

Andrey Shkurin (фото) | 2011-01-19 14:07 | #

этому первому в мире поставить бы новые движки с падением расхода в 4 раза. Тогда бы весь буржуйский авиапром пошел бы на нас войной

-

0

+

Andrey Shkurin | 2011-01-19 14:07

этому первому в мире поставить бы новые движки с падением расхода в 4 раза. Тогда бы весь буржуйский авиапром пошел бы на нас войной

-

0

+

kiba (фото) | 2011-01-19 14:50 | #

для двигателей такой тяги расходы примерно у всех одинаковые

у АИ-25 - 0,795 на крейсере (Як-40)
у PW300 - 0,675 (BAe-1000)
у TFE731-5 - 0.771 (BAe-125)

меньше, чем 0,65, наверное, даже теоретически нельзя. И АИ-25 вполне на мировом уровне, +/-.

лучше перейти от трёх двигателей к двум
и яковлевцы в своё время спроектировали такой самолёт (правда, с мЕньшим диаметром фюзеляжа), http://ru.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_G200 - теперь его зовут так

-

0

+

kiba | 2011-01-19 14:50

для двигателей такой тяги расходы примерно у всех одинаковые

у АИ-25 - 0,795 на крейсере (Як-40)
у PW300 - 0,675 (BAe-1000)
у TFE731-5 - 0.771 (BAe-125)

меньше, чем 0,65, наверное, даже теоретически нельзя. И АИ-25 вполне на мировом уровне, +/-.

лучше перейти от трёх двигателей к двум
и яковлевцы в своё время спроектировали такой самолёт (правда, с мЕньшим диаметром фюзеляжа), http://ru.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_G200 - теперь его зовут так

-

0

+

Антон (фото) | 2011-01-19 15:03 | #

Что интересно,в авиакомпании прекрасно работают в паре и новые CRJ-200 и "рабочие лошадки" Як-40. Если CRJ-200 летают в основном из крупных аэропортов (Москва,Петербург,Челябинск,Казань,Магнитогорск,Нижнекамск и т.д.)по популярным маршрутам, то Як-40 летают из некогда заброшенных региональных аэропортов (Липецк, Пенза, Йошкар-Ола, Тамбов и т.д.)восстанавливая авиасообщение не только с Москвой, но и с другими городами (Сочи, Санкт-Петербург).

-

0

+

Антон | 2011-01-19 15:03

Что интересно,в авиакомпании прекрасно работают в паре и новые CRJ-200 и "рабочие лошадки" Як-40. Если CRJ-200 летают в основном из крупных аэропортов (Москва,Петербург,Челябинск,Казань,Магнитогорск,Нижнекамск и т.д.)по популярным маршрутам, то Як-40 летают из некогда заброшенных региональных аэропортов (Липецк, Пенза, Йошкар-Ола, Тамбов и т.д.)восстанавливая авиасообщение не только с Москвой, но и с другими городами (Сочи, Санкт-Петербург).

-

0

+

Антон (фото) | 2011-01-19 15:15 | #

Про топливную эффективность: чем бы хорош не был Як-40, он все-равно очень много уступает CRJ-200
по топливной, а тем самым и по экономической эффективности. Если Як-40 "кушает" керосина на крейсерском полете на 7000м и 510 км/ч - 1150 кг/ч, то CRJ-200 "кушает" 1050 кг/ч, но это на 11000м и 845 км/ч, то есть пролетает расстояние в 2 раза больше и примерно в 2 раза быстрее, чем Як-40, и везя на 20 пассажиров больше. Как говорится, как ни крути!

-

0

+

Антон | 2011-01-19 15:15

Про топливную эффективность: чем бы хорош не был Як-40, он все-равно очень много уступает CRJ-200
по топливной, а тем самым и по экономической эффективности. Если Як-40 "кушает" керосина на крейсерском полете на 7000м и 510 км/ч - 1150 кг/ч, то CRJ-200 "кушает" 1050 кг/ч, но это на 11000м и 845 км/ч, то есть пролетает расстояние в 2 раза больше и примерно в 2 раза быстрее, чем Як-40, и везя на 20 пассажиров больше. Как говорится, как ни крути!

-

0

+

Andrey Shkurin (фото) | 2011-01-20 13:46 | #

Павел, я оспорю такой вывод.
Як-40 1150 кг/ч за 500 км/ч и 32 кресла
Ан-24 750 кг/ч за 450 км/ч и 48 кресел
Да, КБ Яковлева проектировало вариант Як-40 с двумя двигателями типа ТВ-3. НО! Опираюсь на личный опыт эксплуатации Як-40, на 40-летний опыт эксплуатации Як-40 в Приморье и на ДВ и категорично заявляю, что уникальность Як-40 как раз в 3 турбинах. И эта уникальность не раз спасала людей и сам самолет на ДВ. За 40 лет на ДВ ни одной катастрофы при огромном налете на одно ВС. Сегодня у Як-40 мы имеем избыточный запас тяги + прекрасную аэродинамику, что позволяет ему выделывать виражи в узких горных долинах, но платим за это прожорливостью и шумностью АИ-25. При наличии расхода топлива 300 кг/ч и современных уровнях по шумам и эмиссии сегодня Як-40 был бы вне конкуренции. Дальность полета с 1300 возросла бы до 5000 км, как раз для РФ. КБ Ивченко модернизацией АИ-25 занималось, были и другие наработки для 3-двигательного варианта, но это опять же вопрос денег.
Из личного опыта несколько примеров беспроигрышности 3 двигателей:
1) в 70-е гг у Як-40 на эшелоне 7500 на маршруте Владивосток - Хабаровск зимой "стружка в масле" бокового (отключают), тут же не срабатывает ПОС на среднем (он сам вырубается). С полным салоном экипаж на ОДНОМ двигателе спускается до ВПР и сажает самолет на заснеженную грунтовую ВПП аэропорта в Дальнереченске. Никто не пострадал, включая самолет. Пассажиры даже не поняли. Вернее, пострадал экипаж, когда всех понизили.
2) за 40 лет было не более 12 отказов боковых двигателей на взлете. Одного, разумеется. Летом при +40С с полным салоном с горного аэродрома в Кавалерово Як-40 спокойно взлетал на 2 двигателях (несколько случаев).
3) в узких горных долинах ДВ 3 турбины и избыточная тяга спасали от частых "подсосов" нисходящих потоков. Из-за этих потоков многие горные аэродромы для Ли-2 и Ан-24 были в принципе закрыты, Як-40 летал без проблем.
Про уникальность Як-40 можно говорить долго, особенно дальневосточникам. Они лучше других оценили прелести этого самолета. А буржуи тоже не дураки, свои Фальконы с 3 турбинами делают. У нашего царя такой ведь сейчас. Списали идею с Як-40, а у нас бабло жмотят на испытание новых движков.

-

0

+

Andrey Shkurin | 2011-01-20 13:46

Павел, я оспорю такой вывод.
Як-40 1150 кг/ч за 500 км/ч и 32 кресла
Ан-24 750 кг/ч за 450 км/ч и 48 кресел
Да, КБ Яковлева проектировало вариант Як-40 с двумя двигателями типа ТВ-3. НО! Опираюсь на личный опыт эксплуатации Як-40, на 40-летний опыт эксплуатации Як-40 в Приморье и на ДВ и категорично заявляю, что уникальность Як-40 как раз в 3 турбинах. И эта уникальность не раз спасала людей и сам самолет на ДВ. За 40 лет на ДВ ни одной катастрофы при огромном налете на одно ВС. Сегодня у Як-40 мы имеем избыточный запас тяги + прекрасную аэродинамику, что позволяет ему выделывать виражи в узких горных долинах, но платим за это прожорливостью и шумностью АИ-25. При наличии расхода топлива 300 кг/ч и современных уровнях по шумам и эмиссии сегодня Як-40 был бы вне конкуренции. Дальность полета с 1300 возросла бы до 5000 км, как раз для РФ. КБ Ивченко модернизацией АИ-25 занималось, были и другие наработки для 3-двигательного варианта, но это опять же вопрос денег.
Из личного опыта несколько примеров беспроигрышности 3 двигателей:
1) в 70-е гг у Як-40 на эшелоне 7500 на маршруте Владивосток - Хабаровск зимой "стружка в масле" бокового (отключают), тут же не срабатывает ПОС на среднем (он сам вырубается). С полным салоном экипаж на ОДНОМ двигателе спускается до ВПР и сажает самолет на заснеженную грунтовую ВПП аэропорта в Дальнереченске. Никто не пострадал, включая самолет. Пассажиры даже не поняли. Вернее, пострадал экипаж, когда всех понизили.
2) за 40 лет было не более 12 отказов боковых двигателей на взлете. Одного, разумеется. Летом при +40С с полным салоном с горного аэродрома в Кавалерово Як-40 спокойно взлетал на 2 двигателях (несколько случаев).
3) в узких горных долинах ДВ 3 турбины и избыточная тяга спасали от частых "подсосов" нисходящих потоков. Из-за этих потоков многие горные аэродромы для Ли-2 и Ан-24 были в принципе закрыты, Як-40 летал без проблем.
Про уникальность Як-40 можно говорить долго, особенно дальневосточникам. Они лучше других оценили прелести этого самолета. А буржуи тоже не дураки, свои Фальконы с 3 турбинами делают. У нашего царя такой ведь сейчас. Списали идею с Як-40, а у нас бабло жмотят на испытание новых движков.

-

0

+

kiba (фото) | 2011-01-20 14:18 | #

Андрей, со всем уважением!

Часовой расход - это, грубо говоря, удельный расход двигателя умножить на массу и поделить на аэродинамическое качество. Если в Як-40 ничего не менять, а поменять только двигатели, максимум чего мы добьёмся - это снижения расхода топлива примерно на 15-20%. Т.е. 900 кг/ч вместо 1100.
Поэтому позиция, что достаточно поменять двигатели, неправильная. Это почти ничего не даст.

> прекрасную аэродинамику
правильнее - прекрасные взлётно-посадочные характеристики. Низкая скорость сваливания, платой за что является прямое крыло. Под "аэродинамикой" обычно понимают аэродинамическое качество, которое как раз и определяет расход топлива на эшелоне.
и именно "благодаря" этому прямому крылу Як-40 не может летать быстро и высоко (и экономично, как следствие - чем выше летишь, тем меньше расходуешь).

экономику Як-40 можно изменить только так:
1. стреловидное крыло (в итоге - ухудшение ВПХ)
2. два двигателя (современные двигатели заметно надёжнее)

про трёхдвигательный Falcon 7X не совсем корректно, по весу это скорее класс Ту-134, а не Як-40.
а в правительственном отряде есть и Як-40 (http://russianplanes.net/ID30468), и они тоже летают по литере "А".

-

0

+

kiba | 2011-01-20 14:18

Андрей, со всем уважением!

Часовой расход - это, грубо говоря, удельный расход двигателя умножить на массу и поделить на аэродинамическое качество. Если в Як-40 ничего не менять, а поменять только двигатели, максимум чего мы добьёмся - это снижения расхода топлива примерно на 15-20%. Т.е. 900 кг/ч вместо 1100.
Поэтому позиция, что достаточно поменять двигатели, неправильная. Это почти ничего не даст.

> прекрасную аэродинамику
правильнее - прекрасные взлётно-посадочные характеристики. Низкая скорость сваливания, платой за что является прямое крыло. Под "аэродинамикой" обычно понимают аэродинамическое качество, которое как раз и определяет расход топлива на эшелоне.
и именно "благодаря" этому прямому крылу Як-40 не может летать быстро и высоко (и экономично, как следствие - чем выше летишь, тем меньше расходуешь).

экономику Як-40 можно изменить только так:
1. стреловидное крыло (в итоге - ухудшение ВПХ)
2. два двигателя (современные двигатели заметно надёжнее)

про трёхдвигательный Falcon 7X не совсем корректно, по весу это скорее класс Ту-134, а не Як-40.
а в правительственном отряде есть и Як-40 (http://russianplanes.net/ID30468), и они тоже летают по литере "А".

-

0

+

Антон (фото) | 2011-01-20 14:20 | #

В целом,согласен с вами Андрей, но вот про, что тяга 3хАИ-25 является для Як-40 избыточной, тут есть нескалько нюансов. Если рассматривать совершенно новый самолет, или 5 или даже 10 летний, то да, тяга была приличная,и взлет на двух в жару, и длительный полет на одном двигателе - было дело. Но сейчас, когда самому молодому "окурку" уже за тридцать, а у нас, в Бугульме и того больше - 34 (так как получали их одними из первых),когда время берет свое, уже речь идет о недостаточной тяге этих двигателей. Ресурс движков уже на исходе, капиталки уже не помогают, да и делают их на заводе отратительно (по отзывам наших инженеров), после них остается множество дефектов, приходится дорабатывать самим. А цены - просто космические (монополия, понимаешь ли). Новых движков уже не выпускают. Вот и летают на движках с остаточной тягой под 80%-70%, и с большими ограничениями. Против времени не попрешь!

-

0

+

Антон | 2011-01-20 14:20

В целом,согласен с вами Андрей, но вот про, что тяга 3хАИ-25 является для Як-40 избыточной, тут есть нескалько нюансов. Если рассматривать совершенно новый самолет, или 5 или даже 10 летний, то да, тяга была приличная,и взлет на двух в жару, и длительный полет на одном двигателе - было дело. Но сейчас, когда самому молодому "окурку" уже за тридцать, а у нас, в Бугульме и того больше - 34 (так как получали их одними из первых),когда время берет свое, уже речь идет о недостаточной тяге этих двигателей. Ресурс движков уже на исходе, капиталки уже не помогают, да и делают их на заводе отратительно (по отзывам наших инженеров), после них остается множество дефектов, приходится дорабатывать самим. А цены - просто космические (монополия, понимаешь ли). Новых движков уже не выпускают. Вот и летают на движках с остаточной тягой под 80%-70%, и с большими ограничениями. Против времени не попрешь!

-

0

+

Andrey Shkurin (фото) | 2011-01-20 17:57 | #

To Parfaits
Да, почти согласен, но мы говорим не о магистральном самолете, которому надо «высоко и быстро». Як-40 создан как минилайнер с комфортом для пассажиров МВЛ, за эти 45 лет лучше не придумали и за бугром. Я имею ввиду наши аэродромы Сибири и ДВ, для которых взлетно-посадочные характеристики буржуйских типа аналогов слабоваты. Прямое крыло, прекрасные взлётно-посадочные характеристики, уютный салон и удобство эксплуатации – это как раз для МВЛ. Мороки с Як-40 было мало, пока они были «в ресурсе».
По модернизации и замене двигателей где логика? Ту-134А стал Ту-134А-3 с новыми Д-30-2, Ту-154Б стал Ту-154М с новыми Д-30К, Ил-62 стал Ил-62М с новыми Д-30К, во всех случаях падение часового расхода топлива до 30%, в год это огромная экономия, не говоря уже об увеличении дальности полета и тяги. На том же бобике 747 за 40 лет его эксплуатации не менее 5 раз меняли используемые движки, в этом плане буржуйский авиапром нас обогнал. Они бобику 737 сколько раз движки меняли на более мощные и экономичные? А Орион? Сколько раз Аллисон модернизировал на нем свои движки? Другой вопрос, что все эти самолеты магистральные, а вот турбины на МВЛ – это, конечно, эксклюзив.

To Антон
Вот тут полностью согласен. Я к тому и клонил. Пока Як-40 были новые, они показывали все свои преимущества. А сейчас на них больно смотреть, потому что «Против времени не попрешь!». Вопрос без ответа: на кой такой в 1981 г свернули производство Як-40? Ведь даже на чертежах ему замены не было. За эти 40 лет раза 4 точно можно было модернизировать движки и ПНК. У нас бы были и новые самолеты (в ресурсе), и экономия керосина на 20-30%. Вот где начало развала нашей авиации.

-

0

+

Andrey Shkurin | 2011-01-20 17:57

To Parfaits
Да, почти согласен, но мы говорим не о магистральном самолете, которому надо «высоко и быстро». Як-40 создан как минилайнер с комфортом для пассажиров МВЛ, за эти 45 лет лучше не придумали и за бугром. Я имею ввиду наши аэродромы Сибири и ДВ, для которых взлетно-посадочные характеристики буржуйских типа аналогов слабоваты. Прямое крыло, прекрасные взлётно-посадочные характеристики, уютный салон и удобство эксплуатации – это как раз для МВЛ. Мороки с Як-40 было мало, пока они были «в ресурсе».
По модернизации и замене двигателей где логика? Ту-134А стал Ту-134А-3 с новыми Д-30-2, Ту-154Б стал Ту-154М с новыми Д-30К, Ил-62 стал Ил-62М с новыми Д-30К, во всех случаях падение часового расхода топлива до 30%, в год это огромная экономия, не говоря уже об увеличении дальности полета и тяги. На том же бобике 747 за 40 лет его эксплуатации не менее 5 раз меняли используемые движки, в этом плане буржуйский авиапром нас обогнал. Они бобику 737 сколько раз движки меняли на более мощные и экономичные? А Орион? Сколько раз Аллисон модернизировал на нем свои движки? Другой вопрос, что все эти самолеты магистральные, а вот турбины на МВЛ – это, конечно, эксклюзив.

To Антон
Вот тут полностью согласен. Я к тому и клонил. Пока Як-40 были новые, они показывали все свои преимущества. А сейчас на них больно смотреть, потому что «Против времени не попрешь!». Вопрос без ответа: на кой такой в 1981 г свернули производство Як-40? Ведь даже на чертежах ему замены не было. За эти 40 лет раза 4 точно можно было модернизировать движки и ПНК. У нас бы были и новые самолеты (в ресурсе), и экономия керосина на 20-30%. Вот где начало развала нашей авиации.

-

0

+

Basil (фото) | 2011-02-13 18:18 | #

Если бы нашим двигателистам-мотористам руки не связывали, давно бы уже все круто было, а главное, рационально и дешево. Бюрократия!

-

0

+

Basil | 2011-02-13 18:18

Если бы нашим двигателистам-мотористам руки не связывали, давно бы уже все круто было, а главное, рационально и дешево. Бюрократия!

Раздел для тех, кто хочет быстро и без лишних усилий посмотреть самые свежие фотографии из авиационных фотохроник всего мира

Иногда всего один кадр может вызвать бурю эмоций или рассказать целую историю. Именно такие фотографии и попадают в нашу ежедневную рубрику "Фото дня"

Предлагаем посмотреть подборку лучших фото про авиацию за последнюю неделю. Давайте посмотрим вместе, как прошла неделя у авиаторов всего мира

Наши фотографы и их лучшие кадры

В данном разделе вы найдёте информацию и фотографии почти пятиста типов воздушных судов отечественного производства

Мы представляем список и фотографии аэродромов (музеев, фондов и прочих возможных мест съёмки авиатехники)

Поделитесь своими фотографиями с посетителями сайта

Маяки России

Шлюзы России

Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов.

Ан-148, Ан-158 - семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100 пассажиров
на расстояния до 4000 км.

Построено: 47 (2004-н.в.)

Ил-96 - семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки
до 300 пассажиров или до 92 тонн груза.

Построено: 30 (1988-н.в.)

Ту-204, Ту-214 - семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 160-210 пассажиров на расстояния до 8000 км.

Построено: 86 (1989-н.в.)

Як-42 - среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100-120 пассажиров на расстояния до 2500 км.

Построено: 187 (1975-2003)

Добавление новой карточки в реестре, доступно только для редакторов реестра

Контроль карточек по соответствию данных и фотографий

Статистика по перевозкам пассажиров и грузов авиационным транспортом

Действующий государственный реестр гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Действующие сертификаты лётной годности воздушных судов РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Авиационные компании - операторы гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Аэропорты - операторы аэродромов гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.

Сводные данные по выпуску отечественных самолётов и вертолётов разных классов по данным реестров RussianPlanes.net

Сводные данные по выпуску отечественных судов разных типов по данным реестров RussianShips.net

Список заводов, на которых строились ВС

Сводная информация по действующим и историческим ресурсам (в циклах, в годах), назначенным срокам службы и межремонтным интервалам самолётов и вертолётов ГА РФ.

Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.

Реестр пассажирских вагонов.

Реестр локомотивов.

Информация о сайте и команде, о целях и достижениях.

Новые разделы, анонсы, изменения в правилах.

Доска для сообщений на свободную тему.

Правила поведения на сайте, правила и стандарты публикации фотографий, правила модерации фотографий.

Если вам есть о чём нам рассказать: о реестрах, о самолётах, о мероприятиях.

Полный список всех страниц и разделов сайта.

Юмор.

ПОСЕТИТЕ ДРУГИЕ НАШИ САЙТЫ - И ВЫ УЗНАЕТЕ МНОГО ИНТЕРЕСНОГО О РАЗВИТИИ ТЕХНИКИ В РОССИИ