Реестры - списки построенных ВС с фотографиями,
описанием их истории и другими подробностями.
Реестры составляются энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых
данных и новостей от операторов и производителей.
Список авиакомпаний, эксплуатирующих ВС
отечественного производства в настоящее время или в прошлом.
Список составляется энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания,
открытых данных от операторов и регуляторов ВТ.
МГА - Министерство гражданской авиации СССР, собирательное название - Аэрофлот,
правопреемник - Министерство транспорта РФ.
На этой странице собрана история и структура МГА, а также реестры управлений и отрядов МГА.
Некоторые самолёты и вертолёты после списания устанавливаются в качестве памятников
и в музеях.
В этом разделе на карте отмечены все известные авиапамятники по всему миру!
Маяки России
Шлюзы России
Подробная информация обо всех авиационных музеях и коллекциях, где представлены
отечественные ВС.
Контакты, режим работы, описание, история - и, конечно, фотографии.
Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов.
Ан-124 "Руслан" - крупнейший в мире по грузоподъёмности серийный транспортный самолёт.
Предназначен для перевозки до 150 тонн груза на расстояния до 12 тысяч км.
Построено: 55 (1982-2004)
Ан-148, Ан-158 - семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100
пассажиров на расстояния до 4000 км.
Построено: 47 (2004-н.в.)
Бе-200 - реактивный самолёт-амфибия. Предназначен для перевозки до 8 тонн груза или до
12 м3 воды в баках, или до 64 пассажиров на дальность до 3100 км.
Доступен в противопожарном варианте.
Построено: 17 (1998-н.в.)
Ил-96 - семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для
перевозки до 300 пассажиров или до 92 тонн груза.
Построено: 30 (1988-н.в.)
SSJ-100 - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией ГСС
при участии Alenia Aeronautica и Boeing.
Предназначен для перевозки до 98 пассажиров на расстояния до 3000 км.
Построено: 195 (2008-н.в.)
Ту-154 - семейство среднемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 150-180
пассажиров на расстояния до 5000 км.
Самый красивый самолёт в мире!
Построено: 926 (1968-2012)
Ту-204, Ту-214 - семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки
160-210 пассажиров на расстояния до 8000 км.
Построено: 86 (1989-н.в.)
Як-42 - среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100-120
пассажиров на расстояния до 2500 км.
Построено: 187 (1975-2003)
Добавление новой карточки в реестре, доступно только для редакторов реестра
Контроль карточек по соответствию данных и фотографий
Статистика по перевозкам пассажиров и грузов авиационным транспортом
Действующий государственный реестр гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Действующие сертификаты лётной годности воздушных судов РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Авиационные компании - операторы гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Аэропорты - операторы аэродромов гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Сводные данные по выпуску отечественных самолётов и вертолётов разных классов
по данным реестров RussianPlanes.net
Сводные данные по выпуску отечественных судов разных типов
по данным реестров RussianShips.net
Список заводов, на которых строились ВС
Сводная информация по действующим и историческим ресурсам (в циклах, в годах),
назначенным срокам службы и межремонтным интервалам самолётов и вертолётов ГА РФ.
Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.
Он не был порезан в 1972-м. 15.09.1976 он всё еще стоял в Курумоче около грунтовой ВПП 150/330 (не путать с бетонированной ВПП-2 150/330, строительство которой началось в том же году) без крайних ОЧК и без двигателей №1 и №4. В июне 1978 его уже не было.
Алексей Крайчек | 2024-04-24 23:48 | 263133
Ошибка в описании - трещина в центроплане образовалась не в 1971, а 1970-м году.
Алексей Крайчек | 23:50 Он не был порезан в 1972-м. 15.09.1976 он всё еще стоял в Курумоче около грунтовой ВПП 150/330 (не путать с бетонированной ВПП-2 150/330, строительство которой началось в том же году) без крайних ОЧК и без двигателей №1 и №4. В июне 1978 его уже не было.
Алексей Крайчек | 23:48 Ошибка в описании - трещина в центроплане образовалась не в 1971, а 1970-м году.
Дмитрий Леонидович Лагун | 2024-04-24 14:37 | 263124
Небольшое еще дополнение. В годы ВОВ вместе с пилотом Мамкиным служили в одном летном полку и также как он снабжал партизанские отряды продовольствием и вывозил в тыл детей и раненых.
Дмитрий Леонидович Лагун | 2024-04-24 14:32 | 263123
Крылатая судьба
Их самолеты не могли остановить ни ветер, ни снежный буран
Авиационные будни шлифовали воздушный почерк Дмитрия Глущенко
В безоблачном июльском небе ярко светило солнце. Внизу, причудливо изгибаясь и прячась в зеленых зарослях камыша, текла река Буг. Самолет Ту-134 приближался к самой западной точке Беларуси — пограничному городу Бресту.
Командир экипажа пилот первого класса Дмитрий Григорьевич Глущенко уверенно вел воздушный корабль по заданному маршруту и с улыбкой вспоминал, как он здесь много лет назад круглый год взлетал и садился на первом послевоенном самолете, помогая труженикам полей, врачам, геологам выполнять их нелегкую, но очень нужную людям работу на только что освобожденной от фашистской нечисти белорусской земле.
Это было уже послевоенным продолжением его крылатой судьбы.
Об авиации Дмитрий Глущенко мечтал с детства. Поступив в Мариупольский металлургический техникум, он ни на минуту не расставался с мечтой подняться в небо.
Без отрыва от учебы в техникуме начал заниматься в аэроклубе. Прыгал с парашютом, парил в крымском небе на планере и чувствовал, что сможет летать и на самолете.
Поэтому без колебаний, как только его призвали в ряды Красной армии, написал рапорт с просьбой о направлении в школу военных летчиков.
... Война была в самом разгаре, когда Дмитрий получил допуск к самостоятельным полетам на самолете У-2. «Рус фанер» — полупрезрительно называли фашисты эти машины. Но именно за каждый сбитый У-2 немецкие летчики получали железные кресты. И не раз, противопоставив фашистским асам свою находчивость и отличную технику пилотирования, наши летчики выходили победителями в неравной схватке с врагом.
— Уже первое мое боевое задание испытало и меня, и самолет на прочность духа, — вспоминал Дмитрий Григорьевич. — Выполнив полученное задание, я возвращался на базовый аэродром в Подмосковье. Внезапно меня атаковал истребитель Ме-109 и начал обстреливать. Положение, казалось, было безвыходным. Пользуясь складками местности, я уходил от атак. И когда фашистский ас разворачивался для следующей атаки, быстро посадил У-2 на опушке леса. Выключив мотор, поднял хвост самолета и поставил его на нос, а сам укрылся в лесу. «Мессер», заходивший для атаки, увидел мой самолет на носу, посчитал, что сбил меня, и улетел. А я, придав самолету прежнее положение, взлетел и благополучно вернулся на базу.
…С каждым днем зрело боевое мастерство летчика. Его полеты в расположение войск в самом пекле сражения на Курской дуге иногда были на грани невозможного.
Да и вся их 439-я отдельная авиаэскадрилья связи была постоянно на острие боевых операций Великой Отечественной войны. Вскоре, как опытного боевого летчика, Глущенко назначают командиром звена ночных бомбардировщиков.
Их не могли остановить ни ветер, ни снежный буран, ни даже туман. Были ночи, когда летчики авиационного звена, которым командовал Глущенко, успевали сделать по нескольку боевых вылетов в расположение фашистских войск, нанося ощутимые удары.
Как-то раз на одиночное задание вылетел экипаж Глущенко. Низкая облачность прижимала самолет к земле. Штурман то и дело уточнял маршрут полета. А ночная мгла способствовала выполнению боевого задания. Однако фашисты все же заметили самолет и открыли сильный заградительный огонь. Но разве можно было повернуть назад, когда впереди уже видна цель задания? Нет, только вперед и вперед!
Маневрируя, отважный летчик встал на боевой курс. Бомбометание было прицельным и точным. Пламя осветило многие сотни метров. Прикрываясь облачностью и темнотой ночи, экипаж сделал еще один заход и с радостью наблюдал, как под крылом тихоходного У-2 в страхе мечутся фашистские вояки в поисках укрытия от пулеметных пуль.
За образцовое выполнение этого задания Дмитрий Григорьевич был награжден орденом Красной Звезды. А война продолжалась… Участвуя в известной операции «Багратион» по освобождению Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков, авиационный полк, в котором служил военный летчик Дмитрий Глущенко, находил применение своим самолетам на разных этапах грандиозного боевого наступления Красной армии.
«Небесные тихоходы» оказывали огромную помощь белорусским партизанам, осуществляли связь народных мстителей с Большой землей, доставляли боеприпасы, вывозили раненых и детей за линию фронта. За каждый сбитый У-2 гитлеровское командование сулило своим асам помимо орденов большие денежные вознаграждения — две тысячи марок, вдвое больше, чем за сбитый советский истребитель. Но воздушный мост в партизанский край героической Белоруссии работал бесперебойно. На одном из лесных аэродромов действовало даже целое звено самолетов У-2, которое обеспечивало связь между отдельными партизанскими отрядами, соединениями и бригадами. По заданию их штабов пилоты бомбили вражеские гарнизоны, громили карательные отряды. Командовал этим партизанским авиаподразделением мужественный летчик Борис Александрович Лахтин. За годы войны он совершил 512 боевых вылетов, доставил народным мстителям большое количество боеприпасов, продовольствия, медикаментов, вывез сотни тяжелораненых и детей. За мужество и высокое боевое мастерство Лахтину в августе 1944 года было присвоено звание Героя Советского Союза. Именно на таких героев и равнялся отважный летчик Дмитрий Глущенко, выполняя не менее опасные и важные полеты в глубокий тыл врага.
Однажды их полк получил задание доставить срочный военный груз в расположение партизанской бригады, которой командовал известный партизанский командир Минай Филиппович Шмырев — Батька Минай. Погода выдалась пасмурной. Это радовало экипаж, и в то же время на душе было тревожно. Короткие июньские ночи намного усложняли выполнение задания. Самолет уже прошел полпути, когда в ночном небе появились немецкие патрули. Едва не касаясь верхушек сосен, с выключенными аэронавигационными огнями, тихоходный самолет, который в те грозные дни 1944 года уже получил новое название — По-2, уверенно летел к намеченной цели. А вот и знакомые кодовые ориентиры. Убран газ, и крылатый вездеход, слегка подпрыгивая по неровной лесной поляне, замедляет свой бег и как вкопанный останавливается у самой опушки. Груз доставлен и быстро переходит в руки партизан. Время стремительно бежит вперед, горизонт начинает предательски светлеть, и с каждой минутой обратный полет становится все опаснее. Но сумрачное ночное небо спасательным покрывалом прячет от фашистов небольшой самолет, и вскоре Глущенко докладывает о выполнении очередного боевого задания.
Закончилась война… После демобилизации Глущенко стал трудиться в героическом белорусском городе Бресте. Послевоенные авиационные будни на одномоторном трудяге Ан-2 продолжали шлифовать почерк пилота гражданской авиации.
Сначала Дмитрия Григорьевича назначили заместителем командира авиационной эскадрильи в Минске, а потом направили на учебу в Высшее авиационное училище, ставшее впоследствии Академией гражданской авиации страны, в городе на Неве — Ленинграде.
И вот на руках уже красный диплом инженера-пилота. Дополнительный запас знаний, как нельзя кстати, пригодился в дальнейшей работе.
Не удивительно, что, когда вышел Указ Верховного Совета СССР о присвоении Дмитрию Григорьевичу Глущенко почетного звания заслуженного пилота СССР, в его доме не умолкал телефон. Звонили сослуживцы, бывшие ученики и однополчане. Все от души поздравляли пилота. Почтальоны приносили десятки приветственных телеграмм. Были среди них и правительственные.
Строительство новой воздушной гавани столицы Белоруссии — Минск-2, ныне Национального аэропорта Минск, реконструкция аэропортов в Гомеле, Витебске и Гродно, а также открытие современных аэровокзалов в Бресте и Гомеле — все это происходило под пристальным вниманием начальника Белорусского управления гражданской авиации Дмитрия Григорьевича Глущенко.
А когда на Минском авиаремонтном заводе нужно было впервые поднять в воздух реактивный самолет Ту-124, заслуженный пилот СССР лично возглавил экипаж испытателей и дал путевку в просторы пятого океана крылатому лайнеру.
Даже когда врачи сказали твердое «нет», он все равно не расстался с родной стихией — авиацией. Долгие годы руководил высшим учебным заведением гражданской авиации нашей страны — авиационным колледжем. И до конца своей жизни был президентом Союза авиаторов Беларуси.
https://www.sb.by/articles/krylataya-sudba.html
Дмитрий Леонидович Лагун | 2024-04-25 08:46 | 263137
Снизу крыла и на хвостовой части четко читаемое: "Л1658"! После демобилизации Глущенко Д.Г. стал трудиться в героическом белорусском городе Бресте. Начинал трудовую деятельность пилота гражданской авиации на этих типах. Фото взято из музея ГА Беларуси. Неоднократно печаталось в книгах истории белорусской ГА в честь 70(80-летия) под редакцией Телякова
AndreyIKT | 2024-04-25 04:24 | 263135
А как регистрацию установили? По карточке не всё так однозначно.
Дмитрий Леонидович Лагун | 14:39 https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%BC%D0%BA%D0%B8%D0%BD,_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80_%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
Дмитрий Леонидович Лагун | 14:37 Небольшое еще дополнение. В годы ВОВ вместе с пилотом Мамкиным служили в одном летном полку и также как он снабжал партизанские отряды продовольствием и вывозил в тыл детей и раненых.
Дмитрий Леонидович Лагун | 14:32
Крылатая судьба
Их самолеты не могли остановить ни ветер, ни снежный буран
Авиационные будни шлифовали воздушный почерк Дмитрия Глущенко
В безоблачном июльском небе ярко светило солнце. Внизу, причудливо изгибаясь и прячась в зеленых зарослях камыша, текла река Буг. Самолет Ту-134 приближался к самой западной точке Беларуси — пограничному городу Бресту.
Командир экипажа пилот первого класса Дмитрий Григорьевич Глущенко уверенно вел воздушный корабль по заданному маршруту и с улыбкой вспоминал, как он здесь много лет назад круглый год взлетал и садился на первом послевоенном самолете, помогая труженикам полей, врачам, геологам выполнять их нелегкую, но очень нужную людям работу на только что освобожденной от фашистской нечисти белорусской земле.
Это было уже послевоенным продолжением его крылатой судьбы.
Об авиации Дмитрий Глущенко мечтал с детства. Поступив в Мариупольский металлургический техникум, он ни на минуту не расставался с мечтой подняться в небо.
Без отрыва от учебы в техникуме начал заниматься в аэроклубе. Прыгал с парашютом, парил в крымском небе на планере и чувствовал, что сможет летать и на самолете.
Поэтому без колебаний, как только его призвали в ряды Красной армии, написал рапорт с просьбой о направлении в школу военных летчиков.
... Война была в самом разгаре, когда Дмитрий получил допуск к самостоятельным полетам на самолете У-2. «Рус фанер» — полупрезрительно называли фашисты эти машины. Но именно за каждый сбитый У-2 немецкие летчики получали железные кресты. И не раз, противопоставив фашистским асам свою находчивость и отличную технику пилотирования, наши летчики выходили победителями в неравной схватке с врагом.
— Уже первое мое боевое задание испытало и меня, и самолет на прочность духа, — вспоминал Дмитрий Григорьевич. — Выполнив полученное задание, я возвращался на базовый аэродром в Подмосковье. Внезапно меня атаковал истребитель Ме-109 и начал обстреливать. Положение, казалось, было безвыходным. Пользуясь складками местности, я уходил от атак. И когда фашистский ас разворачивался для следующей атаки, быстро посадил У-2 на опушке леса. Выключив мотор, поднял хвост самолета и поставил его на нос, а сам укрылся в лесу. «Мессер», заходивший для атаки, увидел мой самолет на носу, посчитал, что сбил меня, и улетел. А я, придав самолету прежнее положение, взлетел и благополучно вернулся на базу.
…С каждым днем зрело боевое мастерство летчика. Его полеты в расположение войск в самом пекле сражения на Курской дуге иногда были на грани невозможного.
Да и вся их 439-я отдельная авиаэскадрилья связи была постоянно на острие боевых операций Великой Отечественной войны. Вскоре, как опытного боевого летчика, Глущенко назначают командиром звена ночных бомбардировщиков.
Их не могли остановить ни ветер, ни снежный буран, ни даже туман. Были ночи, когда летчики авиационного звена, которым командовал Глущенко, успевали сделать по нескольку боевых вылетов в расположение фашистских войск, нанося ощутимые удары.
Как-то раз на одиночное задание вылетел экипаж Глущенко. Низкая облачность прижимала самолет к земле. Штурман то и дело уточнял маршрут полета. А ночная мгла способствовала выполнению боевого задания. Однако фашисты все же заметили самолет и открыли сильный заградительный огонь. Но разве можно было повернуть назад, когда впереди уже видна цель задания? Нет, только вперед и вперед!
Маневрируя, отважный летчик встал на боевой курс. Бомбометание было прицельным и точным. Пламя осветило многие сотни метров. Прикрываясь облачностью и темнотой ночи, экипаж сделал еще один заход и с радостью наблюдал, как под крылом тихоходного У-2 в страхе мечутся фашистские вояки в поисках укрытия от пулеметных пуль.
За образцовое выполнение этого задания Дмитрий Григорьевич был награжден орденом Красной Звезды. А война продолжалась… Участвуя в известной операции «Багратион» по освобождению Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков, авиационный полк, в котором служил военный летчик Дмитрий Глущенко, находил применение своим самолетам на разных этапах грандиозного боевого наступления Красной армии.
«Небесные тихоходы» оказывали огромную помощь белорусским партизанам, осуществляли связь народных мстителей с Большой землей, доставляли боеприпасы, вывозили раненых и детей за линию фронта. За каждый сбитый У-2 гитлеровское командование сулило своим асам помимо орденов большие денежные вознаграждения — две тысячи марок, вдвое больше, чем за сбитый советский истребитель. Но воздушный мост в партизанский край героической Белоруссии работал бесперебойно. На одном из лесных аэродромов действовало даже целое звено самолетов У-2, которое обеспечивало связь между отдельными партизанскими отрядами, соединениями и бригадами. По заданию их штабов пилоты бомбили вражеские гарнизоны, громили карательные отряды. Командовал этим партизанским авиаподразделением мужественный летчик Борис Александрович Лахтин. За годы войны он совершил 512 боевых вылетов, доставил народным мстителям большое количество боеприпасов, продовольствия, медикаментов, вывез сотни тяжелораненых и детей. За мужество и высокое боевое мастерство Лахтину в августе 1944 года было присвоено звание Героя Советского Союза. Именно на таких героев и равнялся отважный летчик Дмитрий Глущенко, выполняя не менее опасные и важные полеты в глубокий тыл врага.
Однажды их полк получил задание доставить срочный военный груз в расположение партизанской бригады, которой командовал известный партизанский командир Минай Филиппович Шмырев — Батька Минай. Погода выдалась пасмурной. Это радовало экипаж, и в то же время на душе было тревожно. Короткие июньские ночи намного усложняли выполнение задания. Самолет уже прошел полпути, когда в ночном небе появились немецкие патрули. Едва не касаясь верхушек сосен, с выключенными аэронавигационными огнями, тихоходный самолет, который в те грозные дни 1944 года уже получил новое название — По-2, уверенно летел к намеченной цели. А вот и знакомые кодовые ориентиры. Убран газ, и крылатый вездеход, слегка подпрыгивая по неровной лесной поляне, замедляет свой бег и как вкопанный останавливается у самой опушки. Груз доставлен и быстро переходит в руки партизан. Время стремительно бежит вперед, горизонт начинает предательски светлеть, и с каждой минутой обратный полет становится все опаснее. Но сумрачное ночное небо спасательным покрывалом прячет от фашистов небольшой самолет, и вскоре Глущенко докладывает о выполнении очередного боевого задания.
Закончилась война… После демобилизации Глущенко стал трудиться в героическом белорусском городе Бресте. Послевоенные авиационные будни на одномоторном трудяге Ан-2 продолжали шлифовать почерк пилота гражданской авиации.
Сначала Дмитрия Григорьевича назначили заместителем командира авиационной эскадрильи в Минске, а потом направили на учебу в Высшее авиационное училище, ставшее впоследствии Академией гражданской авиации страны, в городе на Неве — Ленинграде.
И вот на руках уже красный диплом инженера-пилота. Дополнительный запас знаний, как нельзя кстати, пригодился в дальнейшей работе.
Не удивительно, что, когда вышел Указ Верховного Совета СССР о присвоении Дмитрию Григорьевичу Глущенко почетного звания заслуженного пилота СССР, в его доме не умолкал телефон. Звонили сослуживцы, бывшие ученики и однополчане. Все от души поздравляли пилота. Почтальоны приносили десятки приветственных телеграмм. Были среди них и правительственные.
Строительство новой воздушной гавани столицы Белоруссии — Минск-2, ныне Национального аэропорта Минск, реконструкция аэропортов в Гомеле, Витебске и Гродно, а также открытие современных аэровокзалов в Бресте и Гомеле — все это происходило под пристальным вниманием начальника Белорусского управления гражданской авиации Дмитрия Григорьевича Глущенко.
А когда на Минском авиаремонтном заводе нужно было впервые поднять в воздух реактивный самолет Ту-124, заслуженный пилот СССР лично возглавил экипаж испытателей и дал путевку в просторы пятого океана крылатому лайнеру.
Даже когда врачи сказали твердое «нет», он все равно не расстался с родной стихией — авиацией. Долгие годы руководил высшим учебным заведением гражданской авиации нашей страны — авиационным колледжем. И до конца своей жизни был президентом Союза авиаторов Беларуси.
https://www.sb.by/articles/krylataya-sudba.html
Дмитрий Леонидович Лагун | 2024-04-24 12:56 | 263122
И "1" на хвосте перед "Л"
Дмитрий Леонидович Лагун | 2024-04-24 12:42 | 263121
Просматривается четко 658 и на хвосте частично "Л"
Дмитрий Леонидович Лагун | 2024-04-24 12:38 | 263120
Фото, возможно, послевоенное ~1947 года. Просто, невозможно опуститься ниже 1951 года. Выборка не позволяет.
Андрей Цымбал | 2023-04-05 09:07 | 257856
На фото id314323 изображен По-2С либо По-2Л. Почему в карточке указана модификация По-2А?
Дмитрий Леонидович Лагун | 12:56 И "1" на хвосте перед "Л"
Дмитрий Леонидович Лагун | 12:42 Просматривается четко 658 и на хвосте частично "Л"
Дмитрий Леонидович Лагун | 12:38 Фото, возможно, послевоенное ~1947 года. Просто, невозможно опуститься ниже 1951 года. Выборка не позволяет.
Конечно. Это новый вертолёт с повторным бортовым. Заводской номер 97591.
Игорь Двуреков | 2024-04-25 17:45 | 263155
@ Micro (2024-04-25 16:45) > Игорь, а заводские номера других новых RA-22207, RA-22208, RA-22307, RA-22316 и > RA-22318 Вам случайно не известны?
Михаэль, по этим к сожалению не подскажу.
Micro | 2024-04-25 16:45 | 263154
Игорь, а заводские номера других новых RA-22207, RA-22208, RA-22307, RA-22316 и RA-22318 Вам случайно не известны?
Micro | 2024-04-23 21:27 | 263114
Это, конечно, не зав. № 6336.
Игорь Двуреков | 05:34 Конечно. Это новый вертолёт с повторным бортовым. Заводской номер 97591.
