Реестры - списки построенных ВС с фотографиями,
описанием их истории и другими подробностями.
Реестры составляются энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых
данных и новостей от операторов и производителей.
Список авиакомпаний, эксплуатирующих ВС
отечественного производства в настоящее время или в прошлом.
Список составляется энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания,
открытых данных от операторов и регуляторов ВТ.
МГА - Министерство гражданской авиации СССР, собирательное название - Аэрофлот,
правопреемник - Министерство транспорта РФ.
На этой странице собрана история и структура МГА, а также реестры управлений и отрядов МГА.
Некоторые самолёты и вертолёты после списания устанавливаются в качестве памятников
и в музеях.
В этом разделе на карте отмечены все известные авиапамятники по всему миру!
Маяки России
Шлюзы России
Подробная информация обо всех авиационных музеях и коллекциях, где представлены
отечественные ВС.
Контакты, режим работы, описание, история - и, конечно, фотографии.
Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов.
Ан-124 "Руслан" - крупнейший в мире по грузоподъёмности серийный транспортный самолёт.
Предназначен для перевозки до 150 тонн груза на расстояния до 12 тысяч км.
Построено: 55 (1982-2004)
Ан-148, Ан-158 - семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100
пассажиров на расстояния до 4000 км.
Построено: 47 (2004-н.в.)
Бе-200 - реактивный самолёт-амфибия. Предназначен для перевозки до 8 тонн груза или до
12 м3 воды в баках, или до 64 пассажиров на дальность до 3100 км.
Доступен в противопожарном варианте.
Построено: 17 (1998-н.в.)
Ил-96 - семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для
перевозки до 300 пассажиров или до 92 тонн груза.
Построено: 30 (1988-н.в.)
SSJ-100 - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией ГСС
при участии Alenia Aeronautica и Boeing.
Предназначен для перевозки до 98 пассажиров на расстояния до 3000 км.
Построено: 195 (2008-н.в.)
Ту-154 - семейство среднемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 150-180
пассажиров на расстояния до 5000 км.
Самый красивый самолёт в мире!
Построено: 926 (1968-2012)
Ту-204, Ту-214 - семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки
160-210 пассажиров на расстояния до 8000 км.
Построено: 86 (1989-н.в.)
Як-42 - среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100-120
пассажиров на расстояния до 2500 км.
Построено: 187 (1975-2003)
Добавление новой карточки в реестре, доступно только для редакторов реестра
Контроль карточек по соответствию данных и фотографий
Статистика по перевозкам пассажиров и грузов авиационным транспортом
Действующий государственный реестр гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Действующие сертификаты лётной годности воздушных судов РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Авиационные компании - операторы гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Аэропорты - операторы аэродромов гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Сводные данные по выпуску отечественных самолётов и вертолётов разных классов
по данным реестров RussianPlanes.net
Сводные данные по выпуску отечественных судов разных типов
по данным реестров RussianShips.net
Список заводов, на которых строились ВС
Сводная информация по действующим и историческим ресурсам (в циклах, в годах),
назначенным срокам службы и межремонтным интервалам самолётов и вертолётов ГА РФ.
Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.
Антон, а как вы предлагаете его оценить?
Я пока не встречал ещё таких аэродинамических труб, чтобы Ан-72 целиком туда поместился, и можно было сравнить подъёмную силу с работающими двигателями - и без.
А на модели двигатель не сымитируешь.
В любом случае, в этом споре окончательную точку поставили ещё 10 лет назад: Ан-74-300 на 15% экономичнее и на 200 км/ч быстрее - с тем же самым крылом.
Антон Петров | 2011-12-10 20:49 | 56067
началОсь...
Даниил Кирин | 2011-12-10 20:43 | 56066
> Коанда давал значительные преимущества.
не давал. Даже заявленные 5% доказать не получится, ведь его вклад всё равно невозможно измерить!
и вообще, эффект Коанда - это про ламинарный поток.
Антон Петров | 2011-12-10 20:33 | 56065
Крыло стали увеличивать после того, как самолетом заинтересовалось МГА. Ан-72 изначально проектировали по заказу военных. У них были свои требования к грузоподъемности и дальности. Поэтому в первоначальном варианте эффект Коанда давал значительные преимущества.
МГА же запросило увеличить грузоподъемность в два раза (до 10 т.) и дальность. Из-за этих требований и пришлось увеличивать площадь крыла.
Но увеличение подъёмной силы от эффекта К. не сошло на нет. Просто его доля заметно снизилась.
Даниил Кирин | 2011-12-10 20:11 | 56064
в цитатах суть не раскрывается, хотя последняя фраза как раз про то.
> увеличить площадь крыла и его удлинение
...лучше бы стреловидность увеличили, не?
Нет же, решили допилить напильником уже собранный борт.
Яковлевцы, вон, не побоялись признать ошибочность первого Як-42, построили в условиях цейтнота на свой страх и риск второй прототип, с увеличенной стреловидностью крыла.
> Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку
вот в тот момент и надо было двигатели вниз.
Антон Петров | 2011-12-10 20:01 | 56063
Если я правильно понял, то Вы это имеете в виду:
(надёргал цитат для сокращения)
"...Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем - повысить дальность, увеличив запас топлива - подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение...
... решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади...
...Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11...
...Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).
Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку - его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади."
Даниил Кирин | 2011-12-10 19:36 | 56062
ссылки нету, пишу как понимаю. Может, кто поправит.
что эффект Коанда на чебураше себя не оправдал - идея общепринятая. Им надо было с десятого самолёта движки под крыло переносить, а не со сто девяностого (Ан-74-300, а потом Ан-148). Глядишь - и серия была бы заметно больше.
Люблю такие технические решения. Своеобразный маскл-кар.
Взяли маленькую машинку, поставили туда огромный V8 от большого лимузина, получился Pontiac GTO.
Взяли Ан-26, поставили туда огромный АИ-20, получился Ан-32.
Даниил Кирин | 2011-12-10 00:13 | 56059
> для увеличения подъёмной силы, как на Ан-72.
К тому моменту, когда начали делать Ан-32, уже стало понятно,
что выигрыш от расположения двигателей по схеме Ан-72 (эфект Коанда) сходит на нет от того,
что уменьшается перепад давления между верхней и нижней поверхностью крыла (этот перепад и создаёт подъёмную силу).
Причём у Ан-72 поток воздуха от двигателя "гораздо компактнее", чем у Ан-32. Так что это наоборот минус.
Антон Петров | 2011-12-10 00:04 | 56058
Цитата:
"В техническом плане было ясно только одно - Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями Но какими9 Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с, и таким образом, рост мощности составил более 50%. Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26, возникла проблема их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок В.Г Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета."
Полный текст:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an32.html
Игорь Двуреков | 2011-12-09 09:34 | 56057
Интересно. А я думал что для увеличения подъёмной силы, как на Ан-72.
Олег Зиминов | 2011-12-08 23:57 | 56056
Не знал
Василий Коба | 2011-12-08 23:46 | 56055
Ну так из-за них и движки на верх загнали)
Олег Зиминов | 2011-12-08 23:32 | 56054
Какие-то чересчур огромные винты )
Даниил Кирин | 22:38 Антон, а как вы предлагаете его оценить?
Я пока не встречал ещё таких аэродинамических труб, чтобы Ан-72 целиком туда поместился, и можно было сравнить подъёмную силу с работающими двигателями - и без.
А на модели двигатель не сымитируешь.
В любом случае, в этом споре окончательную точку поставили ещё 10 лет назад: Ан-74-300 на 15% экономичнее и на 200 км/ч быстрее - с тем же самым крылом.
Антон Петров | 20:49 началОсь...
Даниил Кирин | 20:43 не давал. Даже заявленные 5% доказать не получится, ведь его вклад всё равно невозможно измерить!
и вообще, эффект Коанда - это про ламинарный поток.
Антон Петров | 20:33 Крыло стали увеличивать после того, как самолетом заинтересовалось МГА. Ан-72 изначально проектировали по заказу военных. У них были свои требования к грузоподъемности и дальности. Поэтому в первоначальном варианте эффект Коанда давал значительные преимущества.
МГА же запросило увеличить грузоподъемность в два раза (до 10 т.) и дальность. Из-за этих требований и пришлось увеличивать площадь крыла.
Но увеличение подъёмной силы от эффекта К. не сошло на нет. Просто его доля заметно снизилась.
Даниил Кирин | 20:11 в цитатах суть не раскрывается, хотя последняя фраза как раз про то.
...лучше бы стреловидность увеличили, не?
Нет же, решили допилить напильником уже собранный борт.
Яковлевцы, вон, не побоялись признать ошибочность первого Як-42, построили в условиях цейтнота на свой страх и риск второй прототип, с увеличенной стреловидностью крыла.
вот в тот момент и надо было двигатели вниз.
Антон Петров | 20:01 Если я правильно понял, то Вы это имеете в виду:
(надёргал цитат для сокращения)
"...Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем - повысить дальность, увеличив запас топлива - подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение...
... решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади...
...Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11...
...Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).
Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку - его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади."
Даниил Кирин | 19:36 ссылки нету, пишу как понимаю. Может, кто поправит.
что эффект Коанда на чебураше себя не оправдал - идея общепринятая. Им надо было с десятого самолёта движки под крыло переносить, а не со сто девяностого (Ан-74-300, а потом Ан-148). Глядишь - и серия была бы заметно больше.
Антон Петров | 19:22 2Kirin:
Мой скудный усыхающий мозг отказывается понимать написанное Вами!
Ссылочку не сбросите?
Заранее благодарен!
Алексей Власов | 00:19 Люблю такие технические решения. Своеобразный маскл-кар.
Взяли маленькую машинку, поставили туда огромный V8 от большого лимузина, получился Pontiac GTO.
Взяли Ан-26, поставили туда огромный АИ-20, получился Ан-32.
Даниил Кирин | 00:13 К тому моменту, когда начали делать Ан-32, уже стало понятно,
что выигрыш от расположения двигателей по схеме Ан-72 (эфект Коанда) сходит на нет от того,
что уменьшается перепад давления между верхней и нижней поверхностью крыла (этот перепад и создаёт подъёмную силу).
Причём у Ан-72 поток воздуха от двигателя "гораздо компактнее", чем у Ан-32. Так что это наоборот минус.
Антон Петров | 00:04 Цитата:
"В техническом плане было ясно только одно - Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями Но какими9 Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с, и таким образом, рост мощности составил более 50%. Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26, возникла проблема их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок В.Г Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета."
Полный текст:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an32.html
Игорь Двуреков | 09:34 Интересно. А я думал что для увеличения подъёмной силы, как на Ан-72.
Олег Зиминов | 23:57 Не знал
Василий Коба | 23:46 Ну так из-за них и движки на верх загнали)
Олег Зиминов | 23:32 Какие-то чересчур огромные винты )
