https://igor113.livejournal.com/392550.html
https://igor113.livejournal.com/393965.html

Заводской 03310 ?

Лопасти были сняты для проведения киносъемок, их вернут после небольшого ремонта.

Они еще неправильно установлены

Лопасти куда-то делись...

Возможно, перкаль - особенность этого борта. Его переделывали и в трубоукладчик, и в топливозаправщик. А под конец его эксплуатировали в ГА до исчерпания ресурса. Видимо, когда в музей сдавали, то прорехи залатали перкалем.

"Михаил, спасибо за вопрос!"
Не за что совсем - это Вам спасибо за подробный и обстоятельный экскурс. Собственно, я выбрал фото именно с этого ракурса, чтобы задать этот вопрос. На других моих фото и тех, что имеются здесь, этого элемента не видно.

"Более того, в конце 1960-х годов на Як-24 заменили перкалевую обшивку и покрасили".
Во как! Перкалевый? Он частично был перкалевым или в большинстве своем? Как-то у меня перкалевый вертолет совсем в голове не укладывается, правда близко я знаком только с Милевскими машинами.

История этого борта из книги "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор" (автор Н. Якубович):
20 июля 1957 года на Комендантском аэродроме в Ленинграде начались заводские испытания вертолёта-трубоукладчика Як-24 «Нерпа», предназначенного для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колёсной и гусеничной техники участки суши. По бортам серийной машины (заводской № 03310) размещались четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб (средний вес трубы – 30,5 кг). Взлётный вес вертолета при этом достигал 14 900 кг. Раскладка осуществлялась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. Перед раскладкой (за 40–50 метров до начала) с вертолёта сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600–650 метров, вращавшим барабан. Разматываясь, трос вращал ролик задающего механизма сброса труб, и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «кошки».
В ходе испытаний выполнили 49 полётов и 159 сбросов труб. За один вылет Як-24 укладывал нитку трубопровода длиной 528 метров. Государственные испытания трубоукладчика завершились 31 марта 1958 года. Ведущими по испытаниям были инженер С. Х. Атабекян и лётчик-испытатель К. Д. Таюрский.
Испытания показали практическую пригодность Як-24 для этих целей, причём в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолёт. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 метров.
После испытаний вертолёт возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик (тема «Луч»). Для этого в грузовой кабине разместили три 1060-литровых бака, или до десяти 200-литровых бочек, или 99 двадцатилитровых канистр. Заправка до четырёх объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой, через четыре горловины, так и на режиме висения - с помощью одного рукава. Государственные испытания (ведущие – инженер А. М. Загордан и лётчик-испытатель К. Д. Таюрский), проведённые с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолёта оказался недостаточным для выполнения подобных операций, и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24.
Летом 1959 года Як-24 № 27203310 вновь переоборудовали в трубоукладчик и временно передали в ГУ ГВФ. В июле того же года вертолёт использовали при прокладке труб через заболоченные участки газопровода Саратов – Ленинград. После завершения строительства газопровода Як-24 вернули военным, но ненадолго. В 1961 году эту же машину вновь арендовала гражданская авиация, а когда Як-24 исчерпал свой ресурс, его перегнали на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.
Надо сказать, что, несмотря на хранение вертолёта под открытым небом, в музее за ним организовали должный уход. Более того, в конце 1960-х годов на Як-24 заменили перкалевую обшивку и покрасили, а лопасти несущих винтов смешанной конструкции – цельнометаллическими от Ми-4.

Исследование вопроса про что-то позади киля.
Сходу ответ мне показался очевидным - это же руль направления. Ведь триммер должен быть маленьким элементом на большой поверхности.
Но в книге "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор" (автор Н. Якубович) речь идёт именно о триммере. Его сняли с киля в ходе доработки хвостового оперения.
Значит, при отклонении педалей эта поверхность не отклонялась. Она использовалась, чтобы в полёте снять усилия с педалей. Это и есть функция триммера. А при отклонении педалей, следует в таком случае понимать, менялся перекос лопастей винтов: у переднего - в одну сторону, у заднего - в другую (при создании крена перекос лопастей переднего и заднего винтов менялся в одну и ту же сторону).
Михаил, спасибо за вопрос!

На первых экземплярах стояли триммеры, шайбы на крыльях и сами крылья имели больший угол поперечного V. В процессе испытаний шайбы и триммеры убрали, угол поперечного V уменьшили, а киль сделали профилированным (с загибом вправо, что видно на фотографии). Если верить информации в интернете по этому борту, то он был оборудован в вариант трубоукладчика. Возможно, что для этой модификации пришлось дополнительно устанавливать то ли триммер, то ли руль направления, то ли фиксированную рулевую поверхность.

Это наверное фиксированный руль направления, что бы как на Ми-26 не заморачиваться профиль специальный делать и так далее. Здесь сделали проще, да и при необходимости ещё и регулировать можно.

Не пойму - что это у него позади киля? Руль направления? Маленький какой-то... Триммер? Большой слишком...

Двухядерный МИ-4 :)


Спасибо, мало тут Як-24.

kak chinuk

Ну вот, с горизонтом порядок! Следущий шаг к успеху - расположение воздушного судна по центру кадра!