Сейчас вы все крепко удивитесь, но аэродром Орешково является родным для этой машины! Дело в том, что построенный в конце 50-х годов прошлого века на ордена Ленина авиационном заводе № 153 в городе Новосибирск, наш сегодняшний герой прослужил большую часть своей строевой жизни в Калужском учебном авиационном центре ДОСААФ (КУАЦ им. Дважды Героя Советского Союза В.В. Коккинаки).

На архивных фотографиях сделанных на аэродроме Воротынск, видно, что самолёт имел бортовой номер 20 красный с черной окантовкой.

После выхода в 1981 г. распоряжения о прекращении лётной эксплуатации УТИ МиГ-15 в СССР подавляющее большинство из них, остававшихся в больших количествах на аэродромах учебных центров ДОСААФ, были пущены на металлолом. Избежать этой участи удалось лишь считанным единицам. Нашей «спарке» повезло - по счастливой случайности ей удалось обрести нового хозяина, увлекшегося идеей вернуть «спарку» к полётам и выкупившего её по цене металлолома. Дальше она попала в руки реставраторам из «Авиона», известных своими работами по восстановлению и возвращению в небо самолётов Ли-2 (в 1992 г.), Ил-14М (в 1993 г.), По-2, Як-18А и др.

Для выполнения ремонта самолёт перевезли в один из ангаров Московского авиационного института.

Разборка и дефектоскопия агрегатов планера показала, что он находится во вполне удовлетворительном состоянии, благо незадолго до списания самолёт прошёл капитальный ремонт, после которого почти не летал. Вместе с тем, отдельные поврежденные узлы и детали требовали ремонта. Необходима была также полная замена всей электропроводки, всех гибких шлангов. Поскольку самолёт был в значительной степени разукомплектован, потребовался поиск недостающих блоков оборудования и систем, часть из которых пришлось заменить на более современные. В результате этого и снятия вооружения МиГ стал легче, и для восстановления центровки в носовой части разместили 150-кг свинцовый балласт. Вместо штатных катапультных кресел, работоспособные экземпляры которых найти не удалось, применили соответствующие им по габаритам кресла от чешского реактивного учебно-тренировочного самолёта L-29.

Поиск документации и недостающего оборудования, ремонт и тщательные проверки всех систем самолёта растянули процесс восстановления на несколько лет. За это время у машины успело смениться несколько владельцев. Но процессы пошли значительно быстрее с момента, как за дело взялся Андрей Станиславович Чижик. Именно его усилия и энтузиазм позволили, в итоге, довести задуманное до логического завершения — первого подъёма самолёта в воздух.