Карточка борта

Сухой Су-29

Бортовой №: N55SU   

1996.05.11 - Авария - Aviation-Safety.Net
Пилот самолета RV-4, N44AZ, связался с диспетчерской вышкой по западной частоте захода на посадку и получил указание сообщить о заходе на правый заход на посадку на ВПП 17R, что он и подтвердил. Примерно в то же время пилот самолета Су-29, N55SU, связался с диспетчерской вышкой по восточной частоте захода на посадку и получил указание сообщить о левом заходе на посадку на ВПП 17L. Оба пилота получили разрешение на посадку на свои ВПП. Вместо посадки на свою ВПП 17R пилот RV-4 приземлился на 17L. Затем Су-29 приземлился поверх RV-4. В руководстве FAA по управлению воздушным движением рекомендуется диспетчерам повторно указывать посадочную полосу всякий раз, когда существует вероятность конфликта с другим воздушным судном, которое использует или планирует использовать другую ВПП. Порог взлетно-посадочной полосы 17R находится на расстоянии 1800 футов за порогом взлетно-посадочной полосы 17L. В это время в аэропорту проходил день открытых дверей, и выполнялись воздушные полеты в рамках «Парада полетов». ПРИЧИНА: невыполнение пилотом самолета RV-4, N44AZ, разрешения диспетчера воздушного движения, в результате чего он совершил посадку на неправильной взлетно-посадочной полосе, а также несоблюдение пилотом самолета SU-29, N55SU, надлежащего визуального наблюдения. Факторами аварии стали: неспособность авиадиспетчера повторно сообщить пилоту RV-4 посадочную полосу в критический момент полета, неспособность сообщить пилоту RV-4 о проведении операций на соседней взлетно-посадочной полосе, высокая загрузка аэропорта из-за дня открытых дверей и отсутствие координации для обеспечения работы аэропорта в условиях высокой загрузки.

2000.08.14 - Авария - Aviation-Safety.Net
Во время посадки самолет выехал за пределы правой стороны взлетно-посадочной полосы, и левое крыло ударилось о землю. Пилот вырулил в свой ангар. Послеаварийное обследование было отложено на несколько месяцев (до 11 декабря 2000 года), чтобы представители компании «Сухой» могли оценить ущерб. Они определили, что необходимо заменить несколько несущих труб сразу за противопожарной перегородкой двигателя. Поврежденный участок фюзеляжа находился в месте крепления основного шасси. Не удалось установить, был ли ущерб, нанесенный 14 августа 2000 года, результатом одной посадки или прогрессирующим повреждением от нескольких посадок. Трубы, которые необходимо было заменить после инцидента 14 августа 2000 года, ранее были повреждены (погнуты или сломаны) во время аварии 11 мая 1996 года. В то время было предпринято несколько безуспешных попыток получить российские материалы и техническую помощь. Было принято решение выполнить ремонт с использованием американских материалов. По словам представителей компании «Сухой», американские трубы и сварочные прутки были «несовместимы» с оригинальными российскими материалами.

Вероятная причина: некачественные конструкционные материалы (американского производства против оригинальных российских материалов), использованные при крупном ремонте.