Реестры - списки построенных ВС с фотографиями,
описанием их истории и другими подробностями.
Реестры составляются энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых
данных и новостей от операторов и производителей.
Список авиакомпаний, эксплуатирующих ВС
отечественного производства в настоящее время или в прошлом.
Список составляется энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания,
открытых данных от операторов и регуляторов ВТ.
МГА - Министерство гражданской авиации СССР, собирательное название - Аэрофлот,
правопреемник - Министерство транспорта РФ.
На этой странице собрана история и структура МГА, а также реестры управлений и отрядов МГА.
Некоторые самолёты и вертолёты после списания устанавливаются в качестве памятников
и в музеях.
В этом разделе на карте отмечены все известные авиапамятники по всему миру!
Маяки России
Шлюзы России
Подробная информация обо всех авиационных музеях и коллекциях, где представлены
отечественные ВС.
Контакты, режим работы, описание, история - и, конечно, фотографии.
Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов.
Ан-124 "Руслан" - крупнейший в мире по грузоподъёмности серийный транспортный самолёт.
Предназначен для перевозки до 150 тонн груза на расстояния до 12 тысяч км.
Построено: 55 (1982-2004)
Ан-148, Ан-158 - семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100
пассажиров на расстояния до 4000 км.
Построено: 47 (2004-н.в.)
Бе-200 - реактивный самолёт-амфибия. Предназначен для перевозки до 8 тонн груза или до
12 м3 воды в баках, или до 64 пассажиров на дальность до 3100 км.
Доступен в противопожарном варианте.
Построено: 17 (1998-н.в.)
Ил-96 - семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для
перевозки до 300 пассажиров или до 92 тонн груза.
Построено: 30 (1988-н.в.)
SSJ-100 - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией ГСС
при участии Alenia Aeronautica и Boeing.
Предназначен для перевозки до 98 пассажиров на расстояния до 3000 км.
Построено: 195 (2008-н.в.)
Ту-154 - семейство среднемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 150-180
пассажиров на расстояния до 5000 км.
Самый красивый самолёт в мире!
Построено: 926 (1968-2012)
Ту-204, Ту-214 - семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки
160-210 пассажиров на расстояния до 8000 км.
Построено: 86 (1989-н.в.)
Як-42 - среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100-120
пассажиров на расстояния до 2500 км.
Построено: 187 (1975-2003)
Добавление новой карточки в реестре, доступно только для редакторов реестра
Контроль карточек по соответствию данных и фотографий
Статистика по перевозкам пассажиров и грузов авиационным транспортом
Действующий государственный реестр гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Действующие сертификаты лётной годности воздушных судов РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Авиационные компании - операторы гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Аэропорты - операторы аэродромов гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Сводные данные по выпуску отечественных самолётов и вертолётов разных классов
по данным реестров RussianPlanes.net
Сводные данные по выпуску отечественных судов разных типов
по данным реестров RussianShips.net
Список заводов, на которых строились ВС
Сводная информация по действующим и историческим ресурсам (в циклах, в годах),
назначенным срокам службы и межремонтным интервалам самолётов и вертолётов ГА РФ.
Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.
@ Балдин Евгений - AviaPressPhoto (2017-07-06 21:19) > Частная собственность, за пиво отдать могли без проблем. Это реально просто > металл и двигатели которые ни кому не нужны.
Теперь стали нужны
Балдин Евгений - AviaPressPhoto | 2017-07-06 21:19 | 216054
Частная собственность, за пиво отдать могли без проблем. Это реально просто металл и двигатели которые ни кому не нужны.
Вячеслав Бабаевский | 2017-07-06 21:13 | 216053
Ну, не знаю, продажа ста тонн металла и комплектов реактивных двигателей по цене легкового автомобиля как-то странно.
Балдин Евгений - AviaPressPhoto | 2017-07-06 19:47 | 216052
продан за 2 млн 865 тыс. руб. какой-то непонятной московской конторе
piligrim51 | 2017-06-22 20:07 | 216048
Олег, мысль про часы тоже проскакивала)
И квадратура в нем будет больше чем в однущке на периферии.
Олег Гаврюшенко | 2017-06-22 19:53 | 216047
Плюс второй полный комплект двигателей… надо брать! У людей часы дороже.
piligrim51 | 2017-06-22 19:39 | 216046
Ценник небольшой.
Олег Гаврюшенко | 2017-06-22 19:17 | 216045
2500000 рублей…
Балдин Евгений - AviaPressPhoto | 2017-03-05 18:08 | 216044
На продажу выставили.
Иван Серокуров | 14:08 Теперь стали нужны
Балдин Евгений - AviaPressPhoto | 21:19 Частная собственность, за пиво отдать могли без проблем. Это реально просто металл и двигатели которые ни кому не нужны.
Вячеслав Бабаевский | 21:13 Ну, не знаю, продажа ста тонн металла и комплектов реактивных двигателей по цене легкового автомобиля как-то странно.
Балдин Евгений - AviaPressPhoto | 19:47 А где тут усматривается нарушение закона?
Был выставлен на продажу http://meta-invest.ru/public/public-offers/lots/view/370/
Максим Аршинов | 2009-12-28 21:26 | 11999
я ставил разный размер. 1500 не помню когда грузился сейчас нет, поставил 1400 ВО-ЛЯ!!!!
Инал Хаев | 2009-12-28 20:42 | 11998
А вес файла какой получается? Сюда не получится загрузить файл, если он больше 1 Мб.
Максим Аршинов | 2009-12-28 19:58 | 11997
1500 на 1000
Эрнес Туварчиев | 2009-12-28 19:56 | 11996
размер видимо великоват
Максим Аршинов | 2009-12-28 19:54 | 11995
А у меня вобще негрузятся фото, кликаю "ОТПРАВИТЬ" и всё молчание!! :((
kiba | 2009-12-28 17:03 | 11994
это ещё где-то до сайта. http://russianplanes.net/temp/013719.jpg - разницы между загруженным и выложенным файлом не вижу (на свои глаза, по крайней мере -))))
может быть, в фотошопе с конвертацией между цветовыми схемами косяки? sRGB I/sRGB II - где-нибудь здесь
Эрнес Туварчиев | 2009-12-28 16:57 | 11993
Паш, что-то не вникну никак. У меня с цветом всё в порядке (я так думаю))), а загружаю сюды, тусклые становятся... WTF? так сказать...
Fencer | 06:23 Был выставлен на продажу http://meta-invest.ru/public/public-offers/lots/view/370/
Максим Аршинов | 21:26 я ставил разный размер. 1500 не помню когда грузился сейчас нет, поставил 1400 ВО-ЛЯ!!!!
Инал Хаев | 20:42 А вес файла какой получается? Сюда не получится загрузить файл, если он больше 1 Мб.
Максим Аршинов | 19:58 1500 на 1000
Эрнес Туварчиев | 19:56 размер видимо великоват
Максим Аршинов | 19:54 А у меня вобще негрузятся фото, кликаю "ОТПРАВИТЬ" и всё молчание!! :((
kiba | 17:03 это ещё где-то до сайта. http://russianplanes.net/temp/013719.jpg - разницы между загруженным и выложенным файлом не вижу (на свои глаза, по крайней мере -))))
может быть, в фотошопе с конвертацией между цветовыми схемами косяки? sRGB I/sRGB II - где-нибудь здесь
Эрнес Туварчиев | 16:57 Паш, что-то не вникну никак. У меня с цветом всё в порядке (я так думаю))), а загружаю сюды, тусклые становятся... WTF? так сказать...
Это Симферополь. Во первых трап "Симферопольский", во вторых перрон никак уж не Бориспольский, а именно характерно Симферопольский, стоянки с уклоном, навскидку 7-9-я, в третьих У6 никогда не летали в Борисполь.
Любовь, скорее всего вы летели в Питер из Симферополя, никак не из Борисполя.
Kirin | 2015-12-23 11:14 | 192830
Симферополь на трапе написано
Любовь O. | 2015-12-23 11:03 | 192829
Если вариант, что летели тогда из Крыма, - в упор не могу понять тогда очерёдность кадров (такое.бывает разве со времнем?) .. Это ещё сбивает здорово с толку очень.
Оригинал именно этого снимка ещё более дикого качества и так темен, что не рассмотреть абсолютно ничего.
Proxima | 2015-12-23 10:41 | 192828
Мадам, вспоминайте точнее, потому что уральцы из Борисполя не летали.
Игорь Двуреков | 2015-12-23 06:56 | 192827
По трапу наверно можно определить.
Любовь O. | 2015-12-23 04:40 | 192826
Может, Вам показать красоты города, дабы удостоверить, что я там пересаживалась в ту пору?)))))
Любовь O. | 2015-12-23 04:36 | 192825
Странное дело - летели, из Борисполя - таки в Петербург в тот год. Не думаю, что в моей семье у всех склероз =)
Proxima | 2015-12-23 03:54 | 192824
Это точно не Борисполь, если учитывать стоянки относительно солнца и пейзажа. + Уральцы туда не летали, особенно на тушках.
Симферополь скорее.
Любовь O. | 2015-12-22 20:18 | 192822
Ага) Просто, увы, теперь неизвестно, когда и как туды попаду снова..
Что точно помню - 5 утра было =)
Skiff | 2015-12-22 20:14 | 192821
Если Вас не затруднит)
Любовь O. | 2015-12-22 20:12 | 192820
Увы, уже не подскажу.. Давно было дело.. Ещё у ребят поспрашиваю местных, авоось!
Skiff | 2015-12-22 20:08 | 192819
Любовь, если вспомните, на какой стоянке стоит борт? не могу опознать.
Skiff | 17:19 Это Симферополь. Во первых трап "Симферопольский", во вторых перрон никак уж не Бориспольский, а именно характерно Симферопольский, стоянки с уклоном, навскидку 7-9-я, в третьих У6 никогда не летали в Борисполь.
Любовь, скорее всего вы летели в Питер из Симферополя, никак не из Борисполя.
Kirin | 11:14 Симферополь на трапе написано
Любовь O. | 11:03 Если вариант, что летели тогда из Крыма, - в упор не могу понять тогда очерёдность кадров (такое.бывает разве со времнем?) .. Это ещё сбивает здорово с толку очень.
Оригинал именно этого снимка ещё более дикого качества и так темен, что не рассмотреть абсолютно ничего.
Proxima | 10:41 Мадам, вспоминайте точнее, потому что уральцы из Борисполя не летали.
Игорь Двуреков | 06:56 По трапу наверно можно определить.
Любовь O. | 04:40 Может, Вам показать красоты города, дабы удостоверить, что я там пересаживалась в ту пору?)))))
Любовь O. | 04:36 Странное дело - летели, из Борисполя - таки в Петербург в тот год. Не думаю, что в моей семье у всех склероз =)
Proxima | 03:54 Это точно не Борисполь, если учитывать стоянки относительно солнца и пейзажа. + Уральцы туда не летали, особенно на тушках.
Симферополь скорее.
Любовь O. | 20:18 Ага) Просто, увы, теперь неизвестно, когда и как туды попаду снова..
Что точно помню - 5 утра было =)
Skiff | 20:14 Если Вас не затруднит)
Любовь O. | 20:12 Увы, уже не подскажу.. Давно было дело.. Ещё у ребят поспрашиваю местных, авоось!
Skiff | 20:08 Любовь, если вспомните, на какой стоянке стоит борт? не могу опознать.
Казанские 154-ки (85799 и 85833) с февраля этого года не летают. Ак Барс прекратил их эксплуатацию. Выставлены на продажу. Сейчас стоят у атб в аэропорту Казань. Насчет Як-40 не в курсе.
Привожу некоторые источники:
http://rt.rbc.ru/tatarstan_topnews/19/03/2014/912123.shtml
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1528252&postcount=40
http://youtu.be/V-XgOnKzgzQ
Vivan755 | 2014-05-03 20:00 | 137190
Вот где 1020-я! В самом деле, какова судьба, летать будет в этом году хотя бы летом? И летают ли ещё в Бугульме Як-40?
V | 2014-05-03 19:52 | 137189
Давно не видно его, на хранении?
Павел Тоденков | 20:46 Казанские 154-ки (85799 и 85833) с февраля этого года не летают. Ак Барс прекратил их эксплуатацию. Выставлены на продажу. Сейчас стоят у атб в аэропорту Казань. Насчет Як-40 не в курсе.
Привожу некоторые источники:
http://rt.rbc.ru/tatarstan_topnews/19/03/2014/912123.shtml
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1528252&postcount=40
http://youtu.be/V-XgOnKzgzQ
Vivan755 | 20:00 Вот где 1020-я! В самом деле, какова судьба, летать будет в этом году хотя бы летом? И летают ли ещё в Бугульме Як-40?
> что здесь оценивать ?!
Очевидно, бугульминский логотип.
А если хвост покрасят в стандартном стиле http://russianplanes.net/id101103, то вообще пушка будет.
AndreyIKT | 2013-12-30 14:44 | 137137
на месте модераторов, я бы проверил, "Иван" и "Мурад Хазиев", не одно ли это лицо ?!
или клоны на РП позволительны ??
AndreyIKT | 2013-12-30 14:40 | 137136
что здесь оценивать ?!
не пойму, за что поблагодарили автора 4 человека...
уж если у автора есть такая уникальная возможность снимать в таком месте, неужто нельзя было ракурс подобрать поудачней...
Мурад Хазиев | 2013-12-30 14:24 | 137135
конечно будет, все пилоты арбузов разбежались, на чем теперь летать
VLK spotter | 17:25 Хоть одна хорошая новость
Kirin | 15:00 Очевидно, бугульминский логотип.
А если хвост покрасят в стандартном стиле http://russianplanes.net/id101103, то вообще пушка будет.
AndreyIKT | 14:44 на месте модераторов, я бы проверил, "Иван" и "Мурад Хазиев", не одно ли это лицо ?!
или клоны на РП позволительны ??
AndreyIKT | 14:40 что здесь оценивать ?!
не пойму, за что поблагодарили автора 4 человека...
уж если у автора есть такая уникальная возможность снимать в таком месте, неужто нельзя было ракурс подобрать поудачней...
Мурад Хазиев | 14:24 конечно будет, все пилоты арбузов разбежались, на чем теперь летать
Для каждого индивидуально сроки. С некоторых нельзя совсем ограничения убирать
Сергей Луценко | 2013-12-02 22:49 | 134869
Proxima, а сколько времени я буду считаться "новым человеком"?
Proxima | 2013-12-02 21:53 | 134866
Потому что Вы новый человек на сайте - действует премодерация на фото. Также просьба самостоятельно не удалять свои комментарии
Сергей Луценко | 2013-12-02 20:03 | 134865
Pkk, не буду нахваливать свою фотографию, хотя она мне нравится ) Вопрос в другом.
На момент моей загрузки снимок этого же борта с таким же ракурсом в свежих фото не отображался, потому что не прошел модерацию. Если бы я его видел, заливать не стал бы. И вот в связи с этим вопрос: почему фото одних авторов видны другим людям еще до модерации (им ставят лайки и т.д.), а фото других авторов, меня в том числе, недоступны пока не получат одобрения модераторов?
Pkk | 2013-12-02 19:36 | 134864
Одинаковые ракурсы, в базе есть лучшие фотографии этого борта.
Pkk | 2013-12-02 18:53 | 134862
Слишком много одинаковых ракурсов с одной точки за один день.
iva-savickii | 06:38 А почему с некоторых нельзя убирать ограничения?
Сергей Луценко | 00:35 Proxima, понятно, спасибо за пояснения.
Proxima | 23:22 Для каждого индивидуально сроки. С некоторых нельзя совсем ограничения убирать
Сергей Луценко | 22:49 Proxima, а сколько времени я буду считаться "новым человеком"?
Proxima | 21:53 Потому что Вы новый человек на сайте - действует премодерация на фото. Также просьба самостоятельно не удалять свои комментарии
Сергей Луценко | 20:03 Pkk, не буду нахваливать свою фотографию, хотя она мне нравится ) Вопрос в другом.
На момент моей загрузки снимок этого же борта с таким же ракурсом в свежих фото не отображался, потому что не прошел модерацию. Если бы я его видел, заливать не стал бы. И вот в связи с этим вопрос: почему фото одних авторов видны другим людям еще до модерации (им ставят лайки и т.д.), а фото других авторов, меня в том числе, недоступны пока не получат одобрения модераторов?
Pkk | 19:36 Одинаковые ракурсы, в базе есть лучшие фотографии этого борта.
Pkk | 18:53 Слишком много одинаковых ракурсов с одной точки за один день.
Да уж, насыщенная у него сейчас программа. Каждый день по чартерам, да по чартерам. Да вот закрасили не оч. качественно..Могли бы и хвост.. Неужели все русский менталитет, поменьше вложить и побольше выжать?
Евгений Чичканов | 23:41 Да уж, насыщенная у него сейчас программа. Каждый день по чартерам, да по чартерам. Да вот закрасили не оч. качественно..Могли бы и хвост.. Неужели все русский менталитет, поменьше вложить и побольше выжать?
Народ, зачем ставить чёрный фон? невозможно читать - в глазах рябит через минуту =(
Старик | 2012-12-11 22:13 | 70304
>>Насчёт обледенения, любое крыло спроектированное в соответствии с требованиями экономии горючего на деле оказывается подверженным обледенению<<
Точно так. Но должен быть какой-то разумный баланс между экономичностью и безопасностью?
Тут некоторые речь вели о том, что якобы на Западе можно заказать все что угодно: "любой каприз за Ваши бабки".
Я вот и "пожелал" "такое же, но с предкрылками, и шоб не падало". На примере конкретного типа.
Оказалось-любая расцветка, оборудование гальюна и кухни, вибромассажные сиденья, TV и DVD, ТКАСы и пр. А вот "шоб не падало"-досвидос! Оппоненты сдулись.
-------------
И "наши" авиавласти на это смотрят сквозь пальцы. Сертифицируют что угодно. >>даже новые Ту не пускают в Европу и никогда не пустят потому, что двигатели по уровню шума и экологичности выходят за все возможные пределы<< Безопасность сдалась "экономике"??? Это вам не санврач Онищенко!
При этом ставят на прикол машины 2001г выпуска! (см. карточку)
Вилен Михайлов | 2012-12-11 14:20 | 70303
Полетел.Правда неясно будет ли действующим или будет страховать Арбузы.
Василий Лисунов | 2012-08-23 22:39 | 70302
Насчёт обледенения, любое крыло спроектированное в соответствии с требованиями экономии горючего на деле оказывается подверженным обледенению, в отличии от советских "неэкономичных" крыльев Ту и Ил-76. Авиация - это то место где экономить опасно для жизни, поэтому в условиях "дикого капитализма" и погони авиакомпаний за прибылью она просто деградирует
Василий Лисунов | 2012-08-23 22:33 | 70301
Не можете эксплуатировать Тушеньку - отдайте её в ВВС, ВМФ, Алросу ЮТэйр, короче любому заинтересованному в эксплуатации отечественных ВС российскому эксплуатанту, но самолёт должен летать, а не простаивать
Старик | 2012-04-05 01:53 | 70300
>а единственным покупателем - Аэрофлот. В результате покупатель далеко не всегда получал то, что ему было нужно.<
Хорошо. Попытайтесь сейчас заказать "то что Вам нужно".
Есть такой дрынчик CRJ100(он же CL-600) "после отрыва, возникло знакопеременное кренение самолета влево, затем вправо с потерей высоты. ...правое крыло разрушилось, ВС, продолжая вращение, перевернулось на «спину», ...от самолета отделился правый двигатель, хвостовая часть фюзеляжа," http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/report_n168ck.pdf
Всё это- АПБЖ. Еще?
13.02.2007, Внуково CRJ100 N168CK http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/cl-600_168ck.html
25.12.2007, Алма-Ата CL-604 D-ARWE http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/d-arwe.html
17.02.2008,Ереван CRJ-100 EW-101PJ, http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/crj-100lr.html
-все 3 случая (только в СНГ) связаны с обледенением крыла, "сверхкритического профиля, не имеющего предкрылков" (виноваты везде экипажи). Есть и еще случаи в мире.
И совершенно не драндыгулит, сколько в нем мест, как оборудованы гальюны и кухни, какая авионика, если итог -такой http://russianplanes.net/ID618
--------
Вопрос 1: получится ли заказать у Бомбардьё "такой же, но с перламутровыми пуговицами"? С предкрылками, с др. крылом? Это будет машина разумеется, с др. а_динамич, весовыми, экономическими характеристиками. Но хочется пожить. А не выкатывая самолет из ангара, поливая его ПОЖ, быть неуверенным в исходе.
Нет? Тогда придется брать китайский МА-60
------
Вопрос 2: Как бы реагировали "наши" авиавласти, если тоже самое делал наш ВС? "Сержики" тем временем активно продвигаются в СНГ. Даже в Иркутск, где "лета практически не бывает"!!!
Не находите, что запретить (или ограничить 3летними месяцами) его использование в СНГ вполне можно? Это не уровень шума, не экологические выбросы и т.п. шняга
Kirin | 2012-04-05 01:11 | 70299
А, вот ещё не могу не привести пример!
Перевод Ту-154М на безремонтную эксплуатацию. Это беспрецедентный в истории пример, когда спроектированный по старой философии самолёт удалось перевести на "новые рельсы". Была проведена огромная работа...
Казалось бы, такая восхитительная фича, выгодная абсолютно для всех! Её введение позволило Аэрофлоту держать годовой налёт Ту5 на уровне трёх тысяч часов, а по некоторым бортам - и больше! Годовая экономия в связи с новой технологией эксплуатации на каждом самолёте исчислялась сотнями тысяч долларов!
Она была разработана в середине девяностых годов - и знаете, сколько лет ушло на её внедрение?
Пять! Пять лет Туполев+Аэрофлот+Сибирь+Пулково+UTair бились против Росавиации+МАКа. Приглашённые эксперты из Боинга ломались. И процесс пошёл, только когда Нерадька в Аэрофлот пришёл, и это стало выгодно ему лично (эксперты сразу же всё подтвердили, естественно).
Точно так же принимаются и другие, давно готовые новшевства по другим типам. По тому же Ту-204 новые регламенты обслуживания классически принимаются по 2-4 года!
А вы говорите, новые модификации для наших самолётов...
Владимир Бережных | 2012-04-05 00:44 | 70298
да чё вы все тупите?пытаетесь найти какую-то закономерность?не ищите!её нет!
Kirin | 2012-04-05 00:34 | 70297
> B707, B747, DC9, DC8, DC10, MD80, MD11 одновременно выпускались только в одном варианте
Вы предлагаете считать переходные периоды и прототипы? (почти во всех приведённых примерах)
Ноу проблем, тогда Ту-154Б-2 и 154М выпускались одновременно с 1982 по 1987 годы.
Kirin | 2012-04-05 00:28 | 70296
> Профессор, я заслужил положительную оценку
Это был простой контрольный вопрос с намёком на правильный ответ :)))
То-есть, вы согласны, что если самолёт оборудовать TCAS, EGPWS (не применительно конкретно к 737, а вообще), то его уже можно обзывать разными модификациями? А Ту-154Б-1 и Б-2 - нельзя. Правильно?
> Была ли у Аэрофлота возможность ОДНОВРЕМЕННО приобретать пассажирские самолёты (вертолеты) одного типа, но разных модификаций
Была ли в 70-80х годах у авиакомпаний в других странах приобретать самолёты одного типа, но разных модификаций?
При том, что если говорить о дальности, то и тут у нас были многочисленные варианты.
Тот же Ту-154М существовал в вариантах на 98, 100, 104 тонны MTOW - одновременно.
Ил-62М/МК - аналогично, разница была большая (в т.ч., по РТО), выпускались параллельно.
Як-40 - аналогично, шли в вариантах на 14.8т и 16.1т. Ещё, кстати, был Як-40К - тоже параллельно базовому.
Список можно продолжать. А если в него включить опытные машины, которые предлагались, но были отвергнуты (многочисленные варианты Ту-104, 134, 154, Ил-18, Ан-24, Як-40, 42, многие из которых были доведены до прототипов), то он растянется ещё на страницы. Так что выбор был. И из него объективно выбирали самые оптимальные и универсальные варианты.
> Ан-2 и Ми-8 - полностью согласен. Это и есть те самые редкие исключения.
И тот, и другой строился далеко не на одном заводе. И тот, и другой выпущен количеством в двадцать тысяч штук. На таких масштабах уже тогда можно было позволить себе разные модификации одновременно в производстве.
> Аэрофлот на территории бывшего СССР являлся единственным воздушным перевозчиком пассажиров на коммерческой основе
Да. И что? :) Как отсюда следует, что авиапром совсем не развивался?
Антон Петров | 2012-04-05 00:11 | 70295
"дошла только в середине 80х, когда Боинг предложил варианты 737-400/500 в 1987 году"
====================================================================================
Оба-на! B707, B747, DC9, DC8, DC10, MD80, MD11 одновременно выпускались только в одном варианте?!!!
Антон Петров | 2012-04-05 00:04 | 70294
"Я таки нашёл человека, который может объяснить, почему у VQ-BER и VQ-BEO - разные модификации!"
===============================================================================================
Я опять почуствовал себя вечным студентом, сдающим очередной экзамен молодому профессору Д. Кирину!:))
Видите ли, профессор, в данном рассматриваемом случае мы имеем два летательных аппарата одной модели (В737) и одной модификации (700), если судить по классификации самого производителя. А для того, чтобы узнать чем они отличаются или не отличаются, Вам, профессор, необходимо найти спецификацию на эти борта у производителя (Boeing) или заказчиков (Maersk и Boullion). Но следует учесть, что при смене эксплуатанта, комплектация могла изменяться под требования нового заказчика.
Профессор, я заслужил положительную оценку?:)
Даниил, Вы либо невнимательно прочитали то, что я написал, либо специально искажаете написанное мною. Хотя не исключаю и такого варианта, как неправильное изложение своей мысли. Я писал о ПАССАЖИРСКИХ самолетах для АЭРОФЛОТА и оговорился о РЕДКИХ ИСКЛЮЧЕНИЯХ. Поэтому Ваш пример с Ан-72, 74, 26, 30, 32, мягко говоря, не в кассу. На счет Ан-2 и Ми-8 - полностью согласен. Это и есть те самые редкие исключения.
Я переделаю свой предыдущий пост в вопрос - так, наверное, будет понятнее.
Аэрофлот на территории бывшего СССР являлся единственным воздушным перевозчиком пассажиров на коммерческой основе, на рейсы которого осуществлялась свободная продажа билетов. Была ли у Аэрофлота возможность ОДНОВРЕМЕННО приобретать пассажирские самолёты (вертолеты) одного типа, но разных модификаций? Под разными модификациями я подразумеваю варианты, отличающиеся пассажировместимостью, дальностью полета и разными СУ. (С Ан-2 и Ми-8 уже разобрались).
Kirin | 2012-04-04 23:03 | 70293
Короче, резюмируя:
Исходный тезис про "штамповки одной модификации" - не соответствует действительности.
Более того, в аналогичном можно обвинить и западных разработчиков. Ведь и до них такая простая мысль, что самолёт может одновременно выпускаться в нескольких комбинациях разной вместимости/дальности, дошла только в середине 80х, когда Боинг предложил варианты 737-400/500 в 1987 году.
У нас, пусть с опозданием на несколько лет, но развитие шло точно в ту же сторону. Ан-72/74, Ил-96 и Ту-204 изначально планировались как семейство разных модификаций.
Kirin | 2012-04-04 22:53 | 70292
> Управления были независимы друг от друга разве что финансово
Можно подумать, это мало?
По остальному - у нас и сейчас, кстати, тоже чуть ли не централизованное снабжение ГСМ, например :) Точно так же, как и централизованная система обучения (только Аэрофлот пытается со своей лётной школой), и централизованная система ремонта.
Но простой пример: на уровне МГА не отслеживалась ДАЖЕ привязка конкретных самолётов к конкретных АО (не то, что два раза в год, как сейчас, а вообще не отслеживалась).
Многие борта перекидывались из АО в АО по 3-4 раза за год! Настолько большой внутри Управлений была свобода действий.
> и редкие (редчайшие) случаи "отказа" от какого-то самолета
хорошо, тогда объясните два других известных примера - Як-42+Борисполь и Ту-154+Стригино (если Борисполь - какая-никакая, а столица, то Горьком даже не центр ПривУГА был). А я вам ещё штук двадцать редчайших случаев вспомню.
Kirin | 2012-04-04 22:37 | 70291
> про "часто" в сочетании с МАП, МРП или КГБ
МРП - это вообще сплошной вагон спецмодификаций. У них чуть ли не каждый борт был настолько уникален, что впору было оформлять отдельный сертификат типа (сейчас бы МАК заставил). Почти все они создавались "оригинальными" КБ. И всего было их, на скорую штуку, штук примерно двести. Разных моделей.
КГБ - первое, что сразу же приходит в голову - Ан-72П. Из обычного конвертируемого транспортника сделали вполне себе боевую машину. Настреляли эти чебурашки браконьеров немало.
> то-то удивятся на АРЗ в Быково
Они занимались техническим обслуживанием в рамках остатков от ТО-10000 (той его части, которая не была плавно размазана по всей эксплуатации). У иномарок это называется D-Check. И, да, это не ремонт.
Капитальный ремонт Ил-86 был выполнен 1 (один) раз за всю историю его эксплуатации. Про Як-42 точную цифру не знаю (за Минск и Китай не скажу), по БАРЗу - не было, на САЗе - трижды.
Старик | 2012-04-04 21:13 | 70290
Ладно, движки наши г... и отстой. Поставили RRoice http://russianplanes.net/ID120 итог тот же http://russianplanes.net/ID63464 и http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/21/128780.html
Не, лутше нам ваще не браться -пущщай кытайцы и индейцы бразильские работают.
Нам и трубы хватает.
RR Trent -этоть от "совершенно другого класса и уровня" потому и.. вот Вам еще фотка http://www.newsru.ua/pict/big/229314.html -двигун уже не 2-й, а 3-й, на борту уже лого не Qantas, а какой-то British -и никто не орет, что пора кончать и этот RR Trent и А380 (сколько их кстате построили?)Может в этом и дело?
sss | 2012-04-04 19:23 | 70289
«Основной аргумент - наше всё плохо, потому что наше, а импортное хорошо, потому что не наше. DC-3 мы не берём, A-380 не берём и вообще, всё что не вписывается в концепцию, не берём.»
здесь, к сожалению, есть немало персонажей, с пеной у рта отстаивающих прямо противоположную логику "Наше все хорошо, потому что наше, а все зарубежное –- хлам, шлак и отстой потому что не наше". И такой подход –- тоже клиника
на самом же деле, количество проданных экземпляров (в условиях альтернатив) является в большинстве случаев критерием успешности/отстойности. И по этому показателю мы проигрываем не только Б и А, но пока что даже Бразилии с Канадой
Евгений Чичканов | 2012-04-04 19:05 | 70288
провокационный вопрос а как же ЫЫО??? :)
rkol | 2012-04-04 19:02 | 70287
Конечно клиника. Искать логику бесполезно. Основной аргумент - наше всё плохо, потому что наше, а импортное хорошо, потому что не наше. DC-3 мы не берём, A-380 не берём и вообще, всё что не вписывается в концепцию, не берём.
Старик | 2012-04-04 17:50 | 70286
>Старик, глупо приводить а380 в данную дискуссию. Самолет совершенно другого класса и уровня. Да и у него есть огрехи. Только здесь списать огрехи на новизну, а у нас - на моральную и техническую старость.< > Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д. В начале эксплуатаци Ил-96 в ЦУ МВС,<
------------
CLINIC!!!! И А-340 и Dash 8 Вас тоже не устроили? :)
sss | 2012-04-04 17:00 | 70285
«Я очень рад, что у нас не ремонтируют самолеты вообще, поэтому я и не летаю русскими авиакомпаниями»
логика наизнанку – Кирин как раз и писал про то, что новые (86-96-204) самолеты не ремонтируют так же, как это принято на Западе
в Вашей любимой ЛХ, например
aerospoke | 2012-04-04 15:58 | 70284
Kirin, это огонь. Я про пассажирские, вы мне пихаете военные самолеты (DC-3,ан-24 не берем). Я очень рад, что у нас не ремонтируют самолеты вообще, поэтому я и не летаю русскими авиакомпаниями. А что до Люфтхансы, то я слежу за бортами, на которых летал. Так вот те, что уже перевалили за 20 либо порезаны, либо переправлены в Штаты для порезки.
Евгений Чичканов - летают то и деревянные кукурузины 50-х, но это не значит, что это хорошо и что так должно быть. У всего есть свой срок.
Старик, глупо приводить а380 в данную дискуссию. Самолет совершенно другого класса и уровня. Да и у него есть огрехи. Только здесь списать огрехи на новизну, а у нас - на моральную и техническую старость.
sss | 2012-04-04 15:45 | 70283
«Ну это общедоступные факты»
Евгений, они стали общедоступными, когда их Вам и остальным кто-то выложил
почему-то до этого к общедоступным фактам никто не апеллировал
«МАП, МРП, МВД, МО, КГБ (список можно продолжать ещё десятка на два пунктов)? Каждое из которых устанавливало свои требования, и часто это приводило к созданию разных модификаций, иногда - очень даже разных»
очень интересно узнать про "часто" в сочетании с МАП, МРП или КГБ
«наши самолёты последних поколений (от Як-42/Ил-86 - и моложе) эксплуатируются по безремонтной системе. То-есть, у них нет ремонтов. Совсем.»
то-то удивятся на АРЗ в Быково – чем же это они (помимо Ил-18 и Ил-76) занимались последние лет 20-25?
да саратовцы чем кормились последние лет 10?
«Не надо пытаться выдавать МГА за что-то единое и неделимое. Такого не было даже в тридцатые годы.
Управления были независимы друг от друга чуть менее, чем полностью (чем авиакомпании сейчас). И даже авиаотряды внутри управлений.»
в 30-е может и было
а вот в 50-80-е Управления были независимы друг от друга разве что финансово. Но все управления во всем зависели от Министерства -- система обучения, снабжения запчастями, поставки новой матчасти, определение стратегии развития, тасовки самолето-моторного парка, система ремонта, снабжение ГСМ и т.д. и т.п.
и редкие (редчайшие) случаи "отказа" от какого-то самолета (типа) скорей всего, связаны с "внезапностью и неожиданностью" центрального аппарата, а не с капризами отдельно взятого управления (тем более ао). "Отказ" пулковцев от эксплуатации Як-42 означал, что в министерстве здраво рассудили, что после такой катастрофы с перевозками возможны проблемы…
Евгений Чичканов | 2012-04-04 14:30 | 70282
Ну это общедоступные факты, но вот то, как преподносит наша пресса - УЖАС!!!! после таких заявлений никакая госпожа Анодина не поможет с заявлениями, что Як-42 или Ту-154 самый надежный самолет
Старик | 2012-04-04 14:19 | 70281
"..Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д." -оёп-тыть! Любезный, если конкретно Вы чего-то не знаете, это не означает, что этого нет! "У них" тоже всяко бывает. И диски разлетались,пробивая баки и лопатками пассажиров убивало (Боинг). Нередкий случай, кстати. Читал в БНТИ в 80-х годах. Журнал «Тех.информация ЦАГИ», или что-то в этом роде-не помню как назывался.
Из крайних случаев 4 November 2010 Qantas A-380 RR Trent 900 -любуйтесь http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2010/11/04/article-1326471-0BE7B5F4000005DC-163_306x423.jpg отсюда http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=65182 вот Вам кином http://www.youtube.com/watch?v=yK5SzV4OBF0
http://www.youtube.com/watch?v=P-qcxL8Hp00&feature=fvsr
Iberia Air А-340 6-30-2010 http://www.youtube.com/watch?v=pItYvGNjmbA&feature=related
Вот Вам отказ двигателя на Dash 8 (через 1мин полета) http://www.youtube.com/watch?v=cFLqOtlyyqI&feature=related
Доводилось видеть РД-3М с оторванными лопатками.
-------------
К чему это я? Не ошибается (конструкторы, технологи и пр.) лишь тот, кто ничего не делает. Вот Саратовский завод уже не ошибется. Никогда. Самарский и Смоленский видимо на подходе. "Ту" тоже скоро перестанет ошибаться. Вам станет легче от этого?
----------------
И не понял, к чему дискус о 30-40летних самолетах возник под фото борта выпуска 2001г???
Евгений Чичканов | 2012-04-04 11:53 | 70280
aerospoke, насчет 30 лет - перегиб? А ведь летают по 40 даже, как, например, Ту3 в ЛИИ.
Евгений Чичканов | 2012-04-04 11:49 | 70279
А по большому счету Чехословакия и иже с ними и СССР, в некотором роде из одного места все росло
Proxima | 2012-04-04 11:45 | 70278
>>> а в том, что в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот.
А как же самолеты, которые ушли в Чехословакию, ГДР, Польшу, Венгрию, Болгарию?
Kirin | 2012-04-04 10:36 | 70277
К тому же :)
> при наличии единственного заказчика и стабильного единственного покупателя
Не надо пытаться выдавать МГА за что-то единое и неделимое. Такого не было даже в тридцатые годы.
Управления были независимы друг от друга чуть менее, чем полностью (чем авиакомпании сейчас). И даже авиаотряды внутри управлений.
Отдельные Управления могли инициировать разработки не то, что разных модификаций - а даже разных типов. Например, Як-40 был создан по персональной просьбе двух Управлений - остальным хватало возможностей Ан-24, аналогичного по вместимости.
Также широко известны случаи, когда отдельные эксплуатанты в категорической форме отказывались от одной модели в пользу другой. Например, Борисполь с 1ЛОАО и Як-42. Стригино и Ту-154 (в первый раз).
Kirin | 2012-04-04 10:00 | 70276
Ан-2 и Ми-8 вообще по десятку разных модификаций было доступно одновременно.
Kirin | 2012-04-04 10:00 | 70275
> в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот
Антон, вам помимо МГА что-нибудь говорят такие буквы, как МАП, МРП, МВД, МО, КГБ (список можно продолжать ещё десятка на два пунктов)? Каждое из которых устанавливало свои требования, и часто это приводило к созданию разных модификаций, иногда - очень даже разных.
> создавать одновременно несколько вариантов одного самолёта
Ан-72/Ан-74. Ан-24/26/30/32. Это первое, что пришло в голову.
Kirin | 2012-04-04 09:55 | 70274
> Что обозначают буквы и цифры в обозначении пассажирских Boeing и Airbus знаю.
Вот! Я таки нашёл человека, который может объяснить, почему у VQ-BER и VQ-BEO - разные модификации!
Расскажите? ;)
> 30-40 лет (!). Даже при наличие современных технологий и материалов ни один самолет не может похвастаться такими ресурсами
Вы про Ту-95 и B-52 слышали? А про Ан-24 и DC-3?
> Ремонт через 20 лет - жар
Замечу, что иномарки и наши самолёты последних поколений (от Як-42/Ил-86 - и моложе) эксплуатируются по безремонтной системе. То-есть, у них нет ремонтов. Совсем.
> в Люфтханзе самолеты такого возраста уже на порезку отправляют
в Люфтганзе самолёты такого возраста в Россию отправляют -))))
aerospoke | 2012-04-04 01:37 | 70273
Антон, я думаю, что ни одна сервис группа (даже под страхом расстрела) не подготовит "застойный" самолет к полету так, как реставраторы этим занимаются. Поэтому, когда многие орут, что "надо взять ту-154, который был тренажерным объектом для пожарников, и вернуть его в воздух, пусть летает ведь это такая прекрасная машина", то по меньшей мере немножко смешно.
Не далее, чем пару недель назад я глянул на ресурсы этих ту-154 - 30-40 лет (!) Ребята, вы смеетесь? Даже при наличие современных технологий и материалов ни один самолет не может похвастаться такими ресурсами. А тут ту-154, построенные практически на коленке выдает 30-40 лет ресурса - по меньшей мере это абсурд. Ремонт через 20 лет - жар! в Люфтханзе самолеты такого возраста уже на порезку отправляют, а наши ремонтируют и еще 20 лет ресурса дают.
Антон Петров | 2012-04-04 00:54 | 70272
2 Kirin:
Даниил, большое спасибо за содействие по установлению контакта с Авикопресс! Проблема решена.
"Антон, а вы в курсе, как вообще модификации задаются?"
======================================================
Что обозначают буквы и цифры в обозначении пассажирских Boeing и Airbus знаю.
Как это происходило в СССР и по каким критериям определялось обозначение модели (модификации), представления не имею! Но, изучив индексы советских (российских) ЛА, можно придти к выводу, что решение о присвоении очередному образцу определенного индекса (новой модификации или новой модели) принимает КБ в зависимости от каких-то обстоятельств (скорее экономического характера). Хотя есть пример и политической, если можно так сказать, причины - Ту-22М, когда КБ Туполева под предлогом модернизации существующего самолета Ту-22, создавало абсолютно новую машину.
Но суть проблемы, которую описал aerospoke, не в том, что считать модификацией и как она должна обозначаться, а в том, что в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот. В результате покупатель далеко не всегда получал то, что ему было нужно. В условиях государственного регулирования цен на топливо и стоимости перевозки пассажиров, а так же постоянного дефицита провоздных ёмкостей, вся модернизация пассажирских судов сводилась в основном к увеличению вместимости и дальности. Поэтому, начало выпуска очередной модификации почти всегда совпадало с окончанием производства предыдущей (за очень редкими исключениями). Так же, я не могу вспомнить, была ли когда-нибудь у Аэрофлота возможность заказывать один тип самолета в разных модификациях (вместимость, дальность) по примеру 737-300, -400, 500 или 318, 319, 320, 321 и т.п. А КБ при наличии единственного заказчика и стабильного единственного покупателя, по большому счёту, не было необходимости создавать одновременно несколько вариантов одного самолёта.
К чему это приводит в условиях капиталистической экономики? Есть хорошие примеры - Dassault Mercure, DC-8, DH Trident.
Пожалуй, единственным отечественным пассажирским самолётом, который можно заказать в различных вариантах (пассажировместимость, дальность, СУ, авионика), является семейство 204/214.
> агрегат после простоя в несколько раз опаснее
"правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!"
=======================================================================================
Ай-яй-яй! Даниил, как не стыдно! Опять занимаетесь провокациями, прекрасно зная суть проблемы!( А сколько в России летает отечественных пассажирских самолетов, простоявших под дождем и снегом, в мороз и жару, в 100%-ной влажности по 3-5 и более лет?
А мысль об опасности агрегата после простоя надо немедленно донести до всех реставраторов Ил-14-х - не дай бог им взбредёт в голову взлететь! :)
С уважением ко всем! Петров А.
aerospoke | 2012-04-02 20:28 | 70271
гы, мне не интересно выискивать сарказмы, я пытаюсь услышать более-менее адекватное "оправдание", которое в принципе безсполезно в данной ситуации.
Kirin | 2012-04-02 20:16 | 70270
> агрегат после простоя в несколько раз опаснее
правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!
Kirin | 2012-04-02 20:15 | 70269
> Для вас чудо, а для авиакомпании деньги на ветер
Вы не заметили сарказм в цитате. Видимо, от невладения предметом.
aerospoke | 2012-04-02 19:39 | 70268
агрегат после простоя в несколько раз опаснее, чем тот, который постоянно работал.
Что касается UTAir, то пилотики виноваты. История полна случаев, когда самолет не способен исправить ошибки или "недогляделки" экипажа.
максим | 2012-04-02 19:30 | 70267
за тем же, зачем и резать новые Ту5
--- ту 134, ан-24,26,28,38;ил62,86,96 может рано их резать? особенно начиная от 88-92 года выпуска(они еще поработают ) и выше, списывают родное(еще годное к полетам), а хлам скупают?
купили бу гавно вот результат. Родственникам соболезнование, а всем остальным мотать на ус. Прежде чем пилить включать мозг. С уважением ко всем.
Евгений Чичканов | 2012-04-02 19:16 | 70266
за тем же, зачем и резать новые Ту5
максим | 2012-04-02 19:14 | 70265
зачем тогда покупать атр72?
Матрос Лом | 2012-04-02 18:59 | 70264
МГУ- даже в 100 лучших университетов мира не вошел- вопросы???
Евгений Чичканов | 2012-04-02 18:34 | 70263
А вот "чудаки" за штурвалом - это беда, но уже не авиапрома, а менталитета. Кстати, менталитет подгаживает не только в этой части
Матрос Лом | 2012-04-02 18:10 | 70262
Вот такие муд@ки за штурвалом губят наших родственников, детей, матерей и т.д!
Sergius | 2012-04-02 18:09 | 70261
Наши двигатели становятся надёжными, когда их доведут до ума. Порой уже к концу эксплуатации типа ВС, для которого они создавались. Беда нашей Авиации - это двигатели и авионика.
Двигателисты мировых КБ всегда стремились создавать надёжные и экономичные двигатели. Но нашим
конструкторам это удавалось меньше других из-за хронического отставания в нашей металлургии и в производстве авиационных материалов.
Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д. В начале эксплуатаци Ил-96 в ЦУ МВС, редкий полёт этих ВС проходил без отказа двигателя ПС-90. Мы даже подшучивали над экипажами Ил-96 : "...мужики, да снимите вы один движок с ваших Ил-96, всё равно они у вас летают в основном только на трёх двигателях."
А Иркутский случай с Ту-154, это пример безалаберности и разгильдяйства экипажа. Б/и проигнорировал "сигнализацию стартёра", а КВС согласился взлетать.
Матрос Лом | 2012-04-02 16:44 | 70260
Я очень уважаю Василия Васильевича Ершова и его творчество, но!...
Максим, приведу цитату из книги В.В. Ершова "Раздумья ездового пса": "Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны.
-------------------------------------------------
Расскажите это экипажу упавшему с десантниками в Каспийское море в 1989, расскажите это людям летевшим 19 июля 2009 в Ереван из Тегерана,.
Афл в Пулково 01.07.08 - хорошо, шо не убили никого! Хотя АФЛ- контора с золотыми руками, которые оттуда пока не побежали еще !
Евгений Чичканов | 2012-04-02 16:29 | 70259
Максим, приведу цитату из книги В.В. Ершова "Раздумья ездового пса": "Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны.
Исключительно. Вероятность самопроизвольного -- ни с того, ни с сего --
отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные
действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает
безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по
нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
"
aerospoke | 2012-04-02 16:22 | 70258
Для вас чудо, а для авиакомпании деньги на ветер.
Kirin | 2012-04-02 16:19 | 70257
> которые жрут 5,4 тонны в час
Немного уточню вашу цифру: 5.423453 тоны в час. Гыгыг, чудо...
> чтобы гордо именовать их разными модификациями
Антон, а вы в курсе, как вообще модификации задаются?
Простой пример. Ту-204, Ту-204-100, Ту-204С, Ту-204-300 - сколько модификаций я перечислил?
Ил-96-300, Ил-96-300ПУ, Ил-96Т, Ил-96-400Т - сколько?
Или ещё, например.. Boeing 737-700 VQ-BER и VQ-BEO - самолёты одной модификации? Вы удивитесь, узнав ответ.
На этом фоне между Б-1 и Б-2 разница огромная.
aerospoke | 2012-04-02 15:44 | 70256
видимо, новые АБСУ и авионика считаются супер-модернизацией, также как и "новые" двигатели, которые жрут 5,4 тонны в час - видимо в понимании здешних экспертов (ударение на первый слог) это супер выдающиеся показатели.
Антон Петров | 2012-04-02 10:32 | 70255
И каковы отличия, например, Б-1 от Б-2, чтобы гордо именовать их разными модификациями?
Kirin | 2012-04-02 09:30 | 70254
> Но вместо того, чтоб штамповать десятилетиями одну и ту же модификацию > А наши вместо чтоб
Очередной КЭП...
Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2, Ту-154М, проекты Ту-154М-100 и Ту-154М2...
вот вы сколько насчитали "штамповок одной и той же модификации"?
Александр Михайлов | 2012-04-02 06:56 | 70253
Здесь вот очень многие любят ругать и обзывать Boeing и Airbus (хотя на самом деле ругать надо наших руководителей авиапрома, я думаю). А между тем ни та, ни другая компании не относятся так бездарно к своим самолетам и разработкам как наши. Тот же 737-ой ровестник нашего Ту-154. Но вместо того, чтоб штамповать десятилетиями одну и ту же модификацию постоянно совершенствуют свой самолет - и двигатели мощнее и экономичнее, и навигационное оборудование... И экипаж изначально 4 человека, сейчас 2...
А наши вместо чтоб доводить до современных стандартов то, что есть (самое главное - планер, аэродинамика вполне позволяют двигаться вперед) с какого-то перепугу сваяли полностью с нуля SSJ-100. И ладно б ещё сами сваяли, опять же участие наших компаний довольно скромное... Тому же Боингу весьма неплохо дали заработать.
Поэтому обижаться на авиакомпании, что они не хотят летать на морально устаревших и прожорливых самолетах, а берут пусть и весьма поюзанные, но более экономичные иномарки, думаю не стоит.
aerospoke | 2012-04-02 03:40 | 70252
максим, поставьте себя на место руководителя АК. Один из главных показателей, на который смотрят в АК - топливоэффективность. Под нее и подбирают самолеты, а не от горячей любви к уже изжившей себя 154-ки.
Да, даже новые Ту не пускают в Европу и никогда не пустят потому, что двигатели по уровню шума и экологичности выходят за все возможные пределы.
Кроме того, за годы своей работы КБ Туполева так и не смогло перейти на новый стиль ведения бизнеса - не искать покупателя на уже готовый самолет, а предлагать варианты и собирать лайнеры под конкретных заказчиков. Все продвинутые производители мира делают так, но ведь у нас свой путь. Верной дорогой идем товарищи. Кончина российской авиации будет настоящим уроком, ибо просто строить якобы хорошие самолеты еще ничего не значит.
максим | 2012-03-13 14:16 | 70251
спасибо я так и сделаю.)))
Pkk | 2012-03-13 14:05 | 70250
Советую вам зайти на форумавиа.ру или авиафорум.ру и задать ваши вопросы там.
Уверен, вы быстро получите грамотные и квалифицированные ответы.
максим | 2012-03-13 13:54 | 70249
Ему летать еще и летать блин. Разве запретили полеты свежих тушек? Или кому то дали рассрочку(или спонсорскую помощь) на покупку Б.У техники из за рубежа? Деградируем!!!! Скоро вымрут те кто проектировали, а за ними кто мог управлять спроектированным сов-рос родным авиапромом ,отсюда конец сов-рос авиации. И будем за все все все платить дяде из за рубежа,а они только этого наши большие головы и ждут. и не давний лозунг мы сильные мы победим не совсем правдив. Не имея собственного авиастроения и эксплуатации данного продукта и продажи его в другие страны (к тому же относится армия производство, медицина и тд и тп) Как обратить внимание на эти проблемы людей которые за это всё отвечают? Нет своего стратегического в государстве?нет государства!(никого задеть,обвинить не хочу, моё личное мнение и вопрос)
spheros9 | 2012-03-12 23:07 | 70248
Так и простоял всё зиму...(((
Александр FILINVIDEO | 22:31 Согласен, чёрный фон для тёмных снимков.
Вячеслав Бабаевский | 22:16 Народ, зачем ставить чёрный фон? невозможно читать - в глазах рябит через минуту =(
Старик | 22:13 Точно так. Но должен быть какой-то разумный баланс между экономичностью и безопасностью?
Тут некоторые речь вели о том, что якобы на Западе можно заказать все что угодно: "любой каприз за Ваши бабки".
Я вот и "пожелал" "такое же, но с предкрылками, и шоб не падало". На примере конкретного типа.
Оказалось-любая расцветка, оборудование гальюна и кухни, вибромассажные сиденья, TV и DVD, ТКАСы и пр. А вот "шоб не падало"-досвидос! Оппоненты сдулись.
-------------
И "наши" авиавласти на это смотрят сквозь пальцы. Сертифицируют что угодно.
При этом ставят на прикол машины 2001г выпуска! (см. карточку)
Вилен Михайлов | 14:20 Полетел.Правда неясно будет ли действующим или будет страховать Арбузы.
Василий Лисунов | 22:39 Насчёт обледенения, любое крыло спроектированное в соответствии с требованиями экономии горючего на деле оказывается подверженным обледенению, в отличии от советских "неэкономичных" крыльев Ту и Ил-76. Авиация - это то место где экономить опасно для жизни, поэтому в условиях "дикого капитализма" и погони авиакомпаний за прибылью она просто деградирует
Василий Лисунов | 22:33 Не можете эксплуатировать Тушеньку - отдайте её в ВВС, ВМФ, Алросу ЮТэйр, короче любому заинтересованному в эксплуатации отечественных ВС российскому эксплуатанту, но самолёт должен летать, а не простаивать
Старик | 01:53 Хорошо. Попытайтесь сейчас заказать "то что Вам нужно".
Есть такой дрынчик CRJ100(он же CL-600) "после отрыва, возникло знакопеременное кренение самолета влево, затем вправо с потерей высоты. ...правое крыло разрушилось, ВС, продолжая вращение, перевернулось на «спину», ...от самолета отделился правый двигатель, хвостовая часть фюзеляжа," http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/report_n168ck.pdf
Всё это- АПБЖ. Еще?
13.02.2007, Внуково CRJ100 N168CK http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/cl-600_168ck.html
25.12.2007, Алма-Ата CL-604 D-ARWE http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/d-arwe.html
17.02.2008,Ереван CRJ-100 EW-101PJ, http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/crj-100lr.html
-все 3 случая (только в СНГ) связаны с обледенением крыла, "сверхкритического профиля, не имеющего предкрылков" (виноваты везде экипажи). Есть и еще случаи в мире.
И совершенно не драндыгулит, сколько в нем мест, как оборудованы гальюны и кухни, какая авионика, если итог -такой http://russianplanes.net/ID618
--------
Вопрос 1: получится ли заказать у Бомбардьё "такой же, но с перламутровыми пуговицами"? С предкрылками, с др. крылом? Это будет машина разумеется, с др. а_динамич, весовыми, экономическими характеристиками. Но хочется пожить. А не выкатывая самолет из ангара, поливая его ПОЖ, быть неуверенным в исходе.
Нет? Тогда придется брать китайский МА-60
------
Вопрос 2: Как бы реагировали "наши" авиавласти, если тоже самое делал наш ВС? "Сержики" тем временем активно продвигаются в СНГ. Даже в Иркутск, где "лета практически не бывает"!!!
Не находите, что запретить (или ограничить 3летними месяцами) его использование в СНГ вполне можно? Это не уровень шума, не экологические выбросы и т.п. шняга
Kirin | 01:11 А, вот ещё не могу не привести пример!
Перевод Ту-154М на безремонтную эксплуатацию. Это беспрецедентный в истории пример, когда спроектированный по старой философии самолёт удалось перевести на "новые рельсы". Была проведена огромная работа...
Казалось бы, такая восхитительная фича, выгодная абсолютно для всех! Её введение позволило Аэрофлоту держать годовой налёт Ту5 на уровне трёх тысяч часов, а по некоторым бортам - и больше! Годовая экономия в связи с новой технологией эксплуатации на каждом самолёте исчислялась сотнями тысяч долларов!
Она была разработана в середине девяностых годов - и знаете, сколько лет ушло на её внедрение?
Пять! Пять лет Туполев+Аэрофлот+Сибирь+Пулково+UTair бились против Росавиации+МАКа. Приглашённые эксперты из Боинга ломались. И процесс пошёл, только когда Нерадька в Аэрофлот пришёл, и это стало выгодно ему лично (эксперты сразу же всё подтвердили, естественно).
Точно так же принимаются и другие, давно готовые новшевства по другим типам. По тому же Ту-204 новые регламенты обслуживания классически принимаются по 2-4 года!
А вы говорите, новые модификации для наших самолётов...
Владимир Бережных | 00:44 да чё вы все тупите?пытаетесь найти какую-то закономерность?не ищите!её нет!
Kirin | 00:34 Вы предлагаете считать переходные периоды и прототипы? (почти во всех приведённых примерах)
Ноу проблем, тогда Ту-154Б-2 и 154М выпускались одновременно с 1982 по 1987 годы.
Kirin | 00:28 Это был простой контрольный вопрос с намёком на правильный ответ :)))
То-есть, вы согласны, что если самолёт оборудовать TCAS, EGPWS (не применительно конкретно к 737, а вообще), то его уже можно обзывать разными модификациями? А Ту-154Б-1 и Б-2 - нельзя. Правильно?
Была ли в 70-80х годах у авиакомпаний в других странах приобретать самолёты одного типа, но разных модификаций?
При том, что если говорить о дальности, то и тут у нас были многочисленные варианты.
Тот же Ту-154М существовал в вариантах на 98, 100, 104 тонны MTOW - одновременно.
Ил-62М/МК - аналогично, разница была большая (в т.ч., по РТО), выпускались параллельно.
Як-40 - аналогично, шли в вариантах на 14.8т и 16.1т. Ещё, кстати, был Як-40К - тоже параллельно базовому.
Список можно продолжать. А если в него включить опытные машины, которые предлагались, но были отвергнуты (многочисленные варианты Ту-104, 134, 154, Ил-18, Ан-24, Як-40, 42, многие из которых были доведены до прототипов), то он растянется ещё на страницы. Так что выбор был. И из него объективно выбирали самые оптимальные и универсальные варианты.
И тот, и другой строился далеко не на одном заводе. И тот, и другой выпущен количеством в двадцать тысяч штук. На таких масштабах уже тогда можно было позволить себе разные модификации одновременно в производстве.
Да. И что? :) Как отсюда следует, что авиапром совсем не развивался?
Антон Петров | 00:11 "дошла только в середине 80х, когда Боинг предложил варианты 737-400/500 в 1987 году"
====================================================================================
Оба-на! B707, B747, DC9, DC8, DC10, MD80, MD11 одновременно выпускались только в одном варианте?!!!
Антон Петров | 00:04 "Я таки нашёл человека, который может объяснить, почему у VQ-BER и VQ-BEO - разные модификации!"
===============================================================================================
Я опять почуствовал себя вечным студентом, сдающим очередной экзамен молодому профессору Д. Кирину!:))
Видите ли, профессор, в данном рассматриваемом случае мы имеем два летательных аппарата одной модели (В737) и одной модификации (700), если судить по классификации самого производителя. А для того, чтобы узнать чем они отличаются или не отличаются, Вам, профессор, необходимо найти спецификацию на эти борта у производителя (Boeing) или заказчиков (Maersk и Boullion). Но следует учесть, что при смене эксплуатанта, комплектация могла изменяться под требования нового заказчика.
Профессор, я заслужил положительную оценку?:)
Даниил, Вы либо невнимательно прочитали то, что я написал, либо специально искажаете написанное мною. Хотя не исключаю и такого варианта, как неправильное изложение своей мысли. Я писал о ПАССАЖИРСКИХ самолетах для АЭРОФЛОТА и оговорился о РЕДКИХ ИСКЛЮЧЕНИЯХ. Поэтому Ваш пример с Ан-72, 74, 26, 30, 32, мягко говоря, не в кассу. На счет Ан-2 и Ми-8 - полностью согласен. Это и есть те самые редкие исключения.
Я переделаю свой предыдущий пост в вопрос - так, наверное, будет понятнее.
Аэрофлот на территории бывшего СССР являлся единственным воздушным перевозчиком пассажиров на коммерческой основе, на рейсы которого осуществлялась свободная продажа билетов. Была ли у Аэрофлота возможность ОДНОВРЕМЕННО приобретать пассажирские самолёты (вертолеты) одного типа, но разных модификаций? Под разными модификациями я подразумеваю варианты, отличающиеся пассажировместимостью, дальностью полета и разными СУ. (С Ан-2 и Ми-8 уже разобрались).
Kirin | 23:03 Короче, резюмируя:
Исходный тезис про "штамповки одной модификации" - не соответствует действительности.
Более того, в аналогичном можно обвинить и западных разработчиков. Ведь и до них такая простая мысль, что самолёт может одновременно выпускаться в нескольких комбинациях разной вместимости/дальности, дошла только в середине 80х, когда Боинг предложил варианты 737-400/500 в 1987 году.
У нас, пусть с опозданием на несколько лет, но развитие шло точно в ту же сторону. Ан-72/74, Ил-96 и Ту-204 изначально планировались как семейство разных модификаций.
Kirin | 22:53 Можно подумать, это мало?
По остальному - у нас и сейчас, кстати, тоже чуть ли не централизованное снабжение ГСМ, например :) Точно так же, как и централизованная система обучения (только Аэрофлот пытается со своей лётной школой), и централизованная система ремонта.
Но простой пример: на уровне МГА не отслеживалась ДАЖЕ привязка конкретных самолётов к конкретных АО (не то, что два раза в год, как сейчас, а вообще не отслеживалась).
Многие борта перекидывались из АО в АО по 3-4 раза за год! Настолько большой внутри Управлений была свобода действий.
хорошо, тогда объясните два других известных примера - Як-42+Борисполь и Ту-154+Стригино (если Борисполь - какая-никакая, а столица, то Горьком даже не центр ПривУГА был). А я вам ещё штук двадцать редчайших случаев вспомню.
Kirin | 22:37 МРП - это вообще сплошной вагон спецмодификаций. У них чуть ли не каждый борт был настолько уникален, что впору было оформлять отдельный сертификат типа (сейчас бы МАК заставил). Почти все они создавались "оригинальными" КБ. И всего было их, на скорую штуку, штук примерно двести. Разных моделей.
КГБ - первое, что сразу же приходит в голову - Ан-72П. Из обычного конвертируемого транспортника сделали вполне себе боевую машину. Настреляли эти чебурашки браконьеров немало.
Они занимались техническим обслуживанием в рамках остатков от ТО-10000 (той его части, которая не была плавно размазана по всей эксплуатации). У иномарок это называется D-Check. И, да, это не ремонт.
Капитальный ремонт Ил-86 был выполнен 1 (один) раз за всю историю его эксплуатации. Про Як-42 точную цифру не знаю (за Минск и Китай не скажу), по БАРЗу - не было, на САЗе - трижды.
Старик | 21:13 Ладно, движки наши г... и отстой. Поставили RRoice http://russianplanes.net/ID120 итог тот же http://russianplanes.net/ID63464 и http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/21/128780.html
Не, лутше нам ваще не браться -пущщай кытайцы и индейцы бразильские работают.
Нам и трубы хватает.
RR Trent -этоть от "совершенно другого класса и уровня" потому и.. вот Вам еще фотка http://www.newsru.ua/pict/big/229314.html -двигун уже не 2-й, а 3-й, на борту уже лого не Qantas, а какой-то British -и никто не орет, что пора кончать и этот RR Trent и А380 (сколько их кстате построили?)Может в этом и дело?
sss | 19:23 «Основной аргумент - наше всё плохо, потому что наше, а импортное хорошо, потому что не наше. DC-3 мы не берём, A-380 не берём и вообще, всё что не вписывается в концепцию, не берём.»
здесь, к сожалению, есть немало персонажей, с пеной у рта отстаивающих прямо противоположную логику "Наше все хорошо, потому что наше, а все зарубежное –- хлам, шлак и отстой потому что не наше". И такой подход –- тоже клиника
на самом же деле, количество проданных экземпляров (в условиях альтернатив) является в большинстве случаев критерием успешности/отстойности. И по этому показателю мы проигрываем не только Б и А, но пока что даже Бразилии с Канадой
Евгений Чичканов | 19:05 провокационный вопрос а как же ЫЫО??? :)
rkol | 19:02 Конечно клиника. Искать логику бесполезно. Основной аргумент - наше всё плохо, потому что наше, а импортное хорошо, потому что не наше. DC-3 мы не берём, A-380 не берём и вообще, всё что не вписывается в концепцию, не берём.
Старик | 17:50 ------------
CLINIC!!!! И А-340 и Dash 8 Вас тоже не устроили? :)
sss | 17:00 «Я очень рад, что у нас не ремонтируют самолеты вообще, поэтому я и не летаю русскими авиакомпаниями»
логика наизнанку – Кирин как раз и писал про то, что новые (86-96-204) самолеты не ремонтируют так же, как это принято на Западе
в Вашей любимой ЛХ, например
aerospoke | 15:58 Kirin, это огонь. Я про пассажирские, вы мне пихаете военные самолеты (DC-3,ан-24 не берем). Я очень рад, что у нас не ремонтируют самолеты вообще, поэтому я и не летаю русскими авиакомпаниями. А что до Люфтхансы, то я слежу за бортами, на которых летал. Так вот те, что уже перевалили за 20 либо порезаны, либо переправлены в Штаты для порезки.
Евгений Чичканов - летают то и деревянные кукурузины 50-х, но это не значит, что это хорошо и что так должно быть. У всего есть свой срок.
Старик, глупо приводить а380 в данную дискуссию. Самолет совершенно другого класса и уровня. Да и у него есть огрехи. Только здесь списать огрехи на новизну, а у нас - на моральную и техническую старость.
sss | 15:45 «Ну это общедоступные факты»
Евгений, они стали общедоступными, когда их Вам и остальным кто-то выложил
почему-то до этого к общедоступным фактам никто не апеллировал
«МАП, МРП, МВД, МО, КГБ (список можно продолжать ещё десятка на два пунктов)? Каждое из которых устанавливало свои требования, и часто это приводило к созданию разных модификаций, иногда - очень даже разных»
очень интересно узнать про "часто" в сочетании с МАП, МРП или КГБ
«наши самолёты последних поколений (от Як-42/Ил-86 - и моложе) эксплуатируются по безремонтной системе. То-есть, у них нет ремонтов. Совсем.»
то-то удивятся на АРЗ в Быково – чем же это они (помимо Ил-18 и Ил-76) занимались последние лет 20-25?
да саратовцы чем кормились последние лет 10?
«Не надо пытаться выдавать МГА за что-то единое и неделимое. Такого не было даже в тридцатые годы.
Управления были независимы друг от друга чуть менее, чем полностью (чем авиакомпании сейчас). И даже авиаотряды внутри управлений.»
в 30-е может и было
а вот в 50-80-е Управления были независимы друг от друга разве что финансово. Но все управления во всем зависели от Министерства -- система обучения, снабжения запчастями, поставки новой матчасти, определение стратегии развития, тасовки самолето-моторного парка, система ремонта, снабжение ГСМ и т.д. и т.п.
и редкие (редчайшие) случаи "отказа" от какого-то самолета (типа) скорей всего, связаны с "внезапностью и неожиданностью" центрального аппарата, а не с капризами отдельно взятого управления (тем более ао). "Отказ" пулковцев от эксплуатации Як-42 означал, что в министерстве здраво рассудили, что после такой катастрофы с перевозками возможны проблемы…
Евгений Чичканов | 14:30 Ну это общедоступные факты, но вот то, как преподносит наша пресса - УЖАС!!!! после таких заявлений никакая госпожа Анодина не поможет с заявлениями, что Як-42 или Ту-154 самый надежный самолет
Старик | 14:19 "..Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д." -оёп-тыть! Любезный, если конкретно Вы чего-то не знаете, это не означает, что этого нет! "У них" тоже всяко бывает. И диски разлетались,пробивая баки и лопатками пассажиров убивало (Боинг). Нередкий случай, кстати. Читал в БНТИ в 80-х годах. Журнал «Тех.информация ЦАГИ», или что-то в этом роде-не помню как назывался.
Из крайних случаев 4 November 2010 Qantas A-380 RR Trent 900 -любуйтесь http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2010/11/04/article-1326471-0BE7B5F4000005DC-163_306x423.jpg отсюда http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=65182 вот Вам кином http://www.youtube.com/watch?v=yK5SzV4OBF0
http://www.youtube.com/watch?v=P-qcxL8Hp00&feature=fvsr
Iberia Air А-340 6-30-2010 http://www.youtube.com/watch?v=pItYvGNjmbA&feature=related
Вот Вам отказ двигателя на Dash 8 (через 1мин полета) http://www.youtube.com/watch?v=cFLqOtlyyqI&feature=related
Доводилось видеть РД-3М с оторванными лопатками.
-------------
К чему это я? Не ошибается (конструкторы, технологи и пр.) лишь тот, кто ничего не делает. Вот Саратовский завод уже не ошибется. Никогда. Самарский и Смоленский видимо на подходе. "Ту" тоже скоро перестанет ошибаться. Вам станет легче от этого?
----------------
И не понял, к чему дискус о 30-40летних самолетах возник под фото борта выпуска 2001г???
Евгений Чичканов | 11:53 aerospoke, насчет 30 лет - перегиб? А ведь летают по 40 даже, как, например, Ту3 в ЛИИ.
Евгений Чичканов | 11:49 А по большому счету Чехословакия и иже с ними и СССР, в некотором роде из одного места все росло
Proxima | 11:45
А как же самолеты, которые ушли в Чехословакию, ГДР, Польшу, Венгрию, Болгарию?
Kirin | 10:36 К тому же :)
Не надо пытаться выдавать МГА за что-то единое и неделимое. Такого не было даже в тридцатые годы.
Управления были независимы друг от друга чуть менее, чем полностью (чем авиакомпании сейчас). И даже авиаотряды внутри управлений.
Отдельные Управления могли инициировать разработки не то, что разных модификаций - а даже разных типов. Например, Як-40 был создан по персональной просьбе двух Управлений - остальным хватало возможностей Ан-24, аналогичного по вместимости.
Также широко известны случаи, когда отдельные эксплуатанты в категорической форме отказывались от одной модели в пользу другой. Например, Борисполь с 1ЛОАО и Як-42. Стригино и Ту-154 (в первый раз).
Kirin | 10:00 Ан-2 и Ми-8 вообще по десятку разных модификаций было доступно одновременно.
Kirin | 10:00 Антон, вам помимо МГА что-нибудь говорят такие буквы, как МАП, МРП, МВД, МО, КГБ (список можно продолжать ещё десятка на два пунктов)? Каждое из которых устанавливало свои требования, и часто это приводило к созданию разных модификаций, иногда - очень даже разных.
Ан-72/Ан-74. Ан-24/26/30/32. Это первое, что пришло в голову.
Kirin | 09:55 Вот! Я таки нашёл человека, который может объяснить, почему у VQ-BER и VQ-BEO - разные модификации!
Расскажите? ;)
Вы про Ту-95 и B-52 слышали? А про Ан-24 и DC-3?
Замечу, что иномарки и наши самолёты последних поколений (от Як-42/Ил-86 - и моложе) эксплуатируются по безремонтной системе. То-есть, у них нет ремонтов. Совсем.
в Люфтганзе самолёты такого возраста в Россию отправляют -))))
aerospoke | 01:37 Антон, я думаю, что ни одна сервис группа (даже под страхом расстрела) не подготовит "застойный" самолет к полету так, как реставраторы этим занимаются. Поэтому, когда многие орут, что "надо взять ту-154, который был тренажерным объектом для пожарников, и вернуть его в воздух, пусть летает ведь это такая прекрасная машина", то по меньшей мере немножко смешно.
Не далее, чем пару недель назад я глянул на ресурсы этих ту-154 - 30-40 лет (!) Ребята, вы смеетесь? Даже при наличие современных технологий и материалов ни один самолет не может похвастаться такими ресурсами. А тут ту-154, построенные практически на коленке выдает 30-40 лет ресурса - по меньшей мере это абсурд. Ремонт через 20 лет - жар! в Люфтханзе самолеты такого возраста уже на порезку отправляют, а наши ремонтируют и еще 20 лет ресурса дают.
Антон Петров | 00:54 2 Kirin:
Даниил, большое спасибо за содействие по установлению контакта с Авикопресс! Проблема решена.
"Антон, а вы в курсе, как вообще модификации задаются?"
======================================================
Что обозначают буквы и цифры в обозначении пассажирских Boeing и Airbus знаю.
Как это происходило в СССР и по каким критериям определялось обозначение модели (модификации), представления не имею! Но, изучив индексы советских (российских) ЛА, можно придти к выводу, что решение о присвоении очередному образцу определенного индекса (новой модификации или новой модели) принимает КБ в зависимости от каких-то обстоятельств (скорее экономического характера). Хотя есть пример и политической, если можно так сказать, причины - Ту-22М, когда КБ Туполева под предлогом модернизации существующего самолета Ту-22, создавало абсолютно новую машину.
Но суть проблемы, которую описал aerospoke, не в том, что считать модификацией и как она должна обозначаться, а в том, что в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот. В результате покупатель далеко не всегда получал то, что ему было нужно. В условиях государственного регулирования цен на топливо и стоимости перевозки пассажиров, а так же постоянного дефицита провоздных ёмкостей, вся модернизация пассажирских судов сводилась в основном к увеличению вместимости и дальности. Поэтому, начало выпуска очередной модификации почти всегда совпадало с окончанием производства предыдущей (за очень редкими исключениями). Так же, я не могу вспомнить, была ли когда-нибудь у Аэрофлота возможность заказывать один тип самолета в разных модификациях (вместимость, дальность) по примеру 737-300, -400, 500 или 318, 319, 320, 321 и т.п. А КБ при наличии единственного заказчика и стабильного единственного покупателя, по большому счёту, не было необходимости создавать одновременно несколько вариантов одного самолёта.
К чему это приводит в условиях капиталистической экономики? Есть хорошие примеры - Dassault Mercure, DC-8, DH Trident.
Пожалуй, единственным отечественным пассажирским самолётом, который можно заказать в различных вариантах (пассажировместимость, дальность, СУ, авионика), является семейство 204/214.
"правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!"
=======================================================================================
Ай-яй-яй! Даниил, как не стыдно! Опять занимаетесь провокациями, прекрасно зная суть проблемы!( А сколько в России летает отечественных пассажирских самолетов, простоявших под дождем и снегом, в мороз и жару, в 100%-ной влажности по 3-5 и более лет?
А мысль об опасности агрегата после простоя надо немедленно донести до всех реставраторов Ил-14-х - не дай бог им взбредёт в голову взлететь! :)
С уважением ко всем! Петров А.
aerospoke | 20:28 гы, мне не интересно выискивать сарказмы, я пытаюсь услышать более-менее адекватное "оправдание", которое в принципе безсполезно в данной ситуации.
Kirin | 20:16 правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!
Kirin | 20:15 Вы не заметили сарказм в цитате. Видимо, от невладения предметом.
aerospoke | 19:39 агрегат после простоя в несколько раз опаснее, чем тот, который постоянно работал.
Что касается UTAir, то пилотики виноваты. История полна случаев, когда самолет не способен исправить ошибки или "недогляделки" экипажа.
максим | 19:30 за тем же, зачем и резать новые Ту5
--- ту 134, ан-24,26,28,38;ил62,86,96 может рано их резать? особенно начиная от 88-92 года выпуска(они еще поработают ) и выше, списывают родное(еще годное к полетам), а хлам скупают?
купили бу гавно вот результат. Родственникам соболезнование, а всем остальным мотать на ус. Прежде чем пилить включать мозг. С уважением ко всем.
Евгений Чичканов | 19:16 за тем же, зачем и резать новые Ту5
максим | 19:14 зачем тогда покупать атр72?
Матрос Лом | 18:59 МГУ- даже в 100 лучших университетов мира не вошел- вопросы???
Евгений Чичканов | 18:34 А вот "чудаки" за штурвалом - это беда, но уже не авиапрома, а менталитета. Кстати, менталитет подгаживает не только в этой части
Матрос Лом | 18:10 Вот такие муд@ки за штурвалом губят наших родственников, детей, матерей и т.д!
Sergius | 18:09 Наши двигатели становятся надёжными, когда их доведут до ума. Порой уже к концу эксплуатации типа ВС, для которого они создавались. Беда нашей Авиации - это двигатели и авионика.
Двигателисты мировых КБ всегда стремились создавать надёжные и экономичные двигатели. Но нашим
конструкторам это удавалось меньше других из-за хронического отставания в нашей металлургии и в производстве авиационных материалов.
Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д. В начале эксплуатаци Ил-96 в ЦУ МВС, редкий полёт этих ВС проходил без отказа двигателя ПС-90. Мы даже подшучивали над экипажами Ил-96 : "...мужики, да снимите вы один движок с ваших Ил-96, всё равно они у вас летают в основном только на трёх двигателях."
А Иркутский случай с Ту-154, это пример безалаберности и разгильдяйства экипажа. Б/и проигнорировал "сигнализацию стартёра", а КВС согласился взлетать.
Матрос Лом | 16:44 Я очень уважаю Василия Васильевича Ершова и его творчество, но!...
Максим, приведу цитату из книги В.В. Ершова "Раздумья ездового пса": "Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны.
-------------------------------------------------
Расскажите это экипажу упавшему с десантниками в Каспийское море в 1989, расскажите это людям летевшим 19 июля 2009 в Ереван из Тегерана,.
Афл в Пулково 01.07.08 - хорошо, шо не убили никого! Хотя АФЛ- контора с золотыми руками, которые оттуда пока не побежали еще !
Евгений Чичканов | 16:29 Максим, приведу цитату из книги В.В. Ершова "Раздумья ездового пса": "Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны.
Исключительно. Вероятность самопроизвольного -- ни с того, ни с сего --
отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные
действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает
безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по
нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
"
aerospoke | 16:22 Для вас чудо, а для авиакомпании деньги на ветер.
Kirin | 16:19 Немного уточню вашу цифру: 5.423453 тоны в час. Гыгыг, чудо...
Антон, а вы в курсе, как вообще модификации задаются?
Простой пример. Ту-204, Ту-204-100, Ту-204С, Ту-204-300 - сколько модификаций я перечислил?
Ил-96-300, Ил-96-300ПУ, Ил-96Т, Ил-96-400Т - сколько?
Или ещё, например.. Boeing 737-700 VQ-BER и VQ-BEO - самолёты одной модификации? Вы удивитесь, узнав ответ.
На этом фоне между Б-1 и Б-2 разница огромная.
aerospoke | 15:44 видимо, новые АБСУ и авионика считаются супер-модернизацией, также как и "новые" двигатели, которые жрут 5,4 тонны в час - видимо в понимании здешних экспертов (ударение на первый слог) это супер выдающиеся показатели.
Антон Петров | 10:32 И каковы отличия, например, Б-1 от Б-2, чтобы гордо именовать их разными модификациями?
Kirin | 09:30 Очередной КЭП...
Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2, Ту-154М, проекты Ту-154М-100 и Ту-154М2...
вот вы сколько насчитали "штамповок одной и той же модификации"?
Александр Михайлов | 06:56 Здесь вот очень многие любят ругать и обзывать Boeing и Airbus (хотя на самом деле ругать надо наших руководителей авиапрома, я думаю). А между тем ни та, ни другая компании не относятся так бездарно к своим самолетам и разработкам как наши. Тот же 737-ой ровестник нашего Ту-154. Но вместо того, чтоб штамповать десятилетиями одну и ту же модификацию постоянно совершенствуют свой самолет - и двигатели мощнее и экономичнее, и навигационное оборудование... И экипаж изначально 4 человека, сейчас 2...
А наши вместо чтоб доводить до современных стандартов то, что есть (самое главное - планер, аэродинамика вполне позволяют двигаться вперед) с какого-то перепугу сваяли полностью с нуля SSJ-100. И ладно б ещё сами сваяли, опять же участие наших компаний довольно скромное... Тому же Боингу весьма неплохо дали заработать.
Поэтому обижаться на авиакомпании, что они не хотят летать на морально устаревших и прожорливых самолетах, а берут пусть и весьма поюзанные, но более экономичные иномарки, думаю не стоит.
aerospoke | 03:40 максим, поставьте себя на место руководителя АК. Один из главных показателей, на который смотрят в АК - топливоэффективность. Под нее и подбирают самолеты, а не от горячей любви к уже изжившей себя 154-ки.
Да, даже новые Ту не пускают в Европу и никогда не пустят потому, что двигатели по уровню шума и экологичности выходят за все возможные пределы.
Кроме того, за годы своей работы КБ Туполева так и не смогло перейти на новый стиль ведения бизнеса - не искать покупателя на уже готовый самолет, а предлагать варианты и собирать лайнеры под конкретных заказчиков. Все продвинутые производители мира делают так, но ведь у нас свой путь. Верной дорогой идем товарищи. Кончина российской авиации будет настоящим уроком, ибо просто строить якобы хорошие самолеты еще ничего не значит.
максим | 14:16 спасибо я так и сделаю.)))
Pkk | 14:05 Советую вам зайти на форумавиа.ру или авиафорум.ру и задать ваши вопросы там.
Уверен, вы быстро получите грамотные и квалифицированные ответы.
максим | 13:54 Ему летать еще и летать блин. Разве запретили полеты свежих тушек? Или кому то дали рассрочку(или спонсорскую помощь) на покупку Б.У техники из за рубежа? Деградируем!!!! Скоро вымрут те кто проектировали, а за ними кто мог управлять спроектированным сов-рос родным авиапромом ,отсюда конец сов-рос авиации. И будем за все все все платить дяде из за рубежа,а они только этого наши большие головы и ждут. и не давний лозунг мы сильные мы победим не совсем правдив. Не имея собственного авиастроения и эксплуатации данного продукта и продажи его в другие страны (к тому же относится армия производство, медицина и тд и тп) Как обратить внимание на эти проблемы людей которые за это всё отвечают? Нет своего стратегического в государстве?нет государства!(никого задеть,обвинить не хочу, моё личное мнение и вопрос)
Хорошая рождественская новость! ))) Спасибо, Роман Наумов!
Роман Наумов | 2013-01-06 19:59 | 55402
Вот и полетел!)
Petr | 2012-03-10 16:58 | 55401
жалко птичку...
Андрей Шляховский | 2012-03-10 15:50 | 55400
Потому что Ту-154.
Petr | 2012-03-10 15:14 | 55399
почему не полетит? что с ним?
Роман Наумов | 2011-12-09 14:54 | 55398
Может, хотя бы продадут кому-то?
spheros9 | 2011-12-03 23:49 | 55397
Даа, если бы под бортом трап стоял и на стёклах кабины не было снега...
Как сними уральцы далее поступят???
Аркадий Катаев | 2011-12-03 21:39 | 55396
Там рядом новый терминал строят,поэтому мешают только заборы,а так в принципе ровная месность,хотя конечно от горки бы не оказался))
Алексей | 2011-12-03 21:17 | 55395
С дерева сянто?
spheros9 | 01:09 Хорошая рождественская новость! ))) Спасибо, Роман Наумов!
Роман Наумов | 19:59 Вот и полетел!)
Petr | 16:58 жалко птичку...
Андрей Шляховский | 15:50 Потому что Ту-154.
Petr | 15:14 почему не полетит? что с ним?
Роман Наумов | 14:54 Может, хотя бы продадут кому-то?
spheros9 | 23:49 Даа, если бы под бортом трап стоял и на стёклах кабины не было снега...
Как сними уральцы далее поступят???
Аркадий Катаев | 21:39 Там рядом новый терминал строят,поэтому мешают только заборы,а так в принципе ровная месность,хотя конечно от горки бы не оказался))
Ну если ничего не найду дешевле, преидется брать кредитку и покупать вариант через Мирный )))
Мне все равно откуда лететь - из Москвы или Питера. Я что туда, что туда за 3000 рубликов из Гетеборга долечу ))
Матрос Лом | 2012-03-14 11:10 | 53936
))))))))))) меньше читайте всякой ерунды))
Евгений Чичканов | 2012-03-14 11:08 | 53935
там была тема, что температурный режим не позволял
Матрос Лом | 2012-03-14 11:02 | 53934
Сыктывкар сертифицирован под иномарки
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:58 | 53933
насколько я помню, это был как раз Сыктывкар, комментарии были под фото какого-то из ютовских 134-х
Матрос Лом | 2012-03-14 10:55 | 53932
Конкретнее, куда не летают CRJ и чьи сержики туда не летают?
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:54 | 53931
то - почему в северные города CRJ не летают
Матрос Лом | 2012-03-14 10:49 | 53930
ЧИВО????
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:48 | 53929
хотя бы скажем природный фактор, позволяющий одному самолету сесть, а другому не позволяющий..что-то в этом роде
Владимир Бережных | 2012-03-14 10:46 | 53928
а борт то новенький ёще,перв. полет:2001.9
Матрос Лом | 2012-03-14 10:45 | 53927
А какую вы бы хотели?
Ваша личное желание?
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:45 | 53926
я догадался, но предпочел чтобы причина была не эта
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:44 | 53925
пардон я Норильск путал с Сургутом.давно география была..
Матрос Лом | 2012-03-14 10:43 | 53924
Да как обчыно, что-то где-то поломалось, что-то откуда-то задержалось. Можно было и догадаться
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:43 | 53923
а полюбопытствую каковы причины замен?
Матрос Лом | 2012-03-14 10:39 | 53922
Ют-эйр не летает в Норильск. Изредка на СЫКТЫК ставят Ту-134, на Астрахань, на Питер. Всё по замене в основном и не только в Москве
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:37 | 53921
насчет москвы соглашусь что скорее всего это по замене
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:36 | 53920
но в сургуты и норильски то к них практически всегда летят туполя
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:35 | 53919
все это раболепие перед боингами и эрбасами, вбитый отовсюду, со всех СМИ и даже на государственном уровне стереотип, что наши самолеты - морально устаревшие и опасные для жизни, а боинги и эрбасы, которым под 30 лет после неизвестно кого - это зашибись, гарантия безопасности
Матрос Лом | 2012-03-14 10:34 | 53918
По замене
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:33 | 53917
Мне кажется юты маскируют свои туполя..у нас до москвы иногда летает 154, а в расписании стабильно 737-400
Евгений Чичканов | 2012-03-14 10:32 | 53916
Роман, а вы откуда хотите лететь?
Матрос Лом | 2012-03-14 10:04 | 53915
Вариант 1
Берете билет и летите на чем будет
Вариант 2
Связываетесь с представительством Ют-эйра и пытаетесь узнать, когда "точно" полетит ту-134, ту-154
Роман Гайдур | 2012-03-13 01:48 | 53914
Не хочу прослыть флудером, но прошу помощи - в личку или как. Летом лечу в Иркутск и очень хочется прокатиться на Ту-154, Ту-134, ну или хотя бы на Ан-24. Пока нашел пролет через Мирный, но что-то цены нереальные(мне дешевле из Швеции два раза в Токио слетать!) Не понимаю расписание Utair-а. Вроде стоят Ту-154 и Ту-134 на рейсах мне нужных, однако при бронировании бобиков все выдает.
Посоветуйте, что-либо, пожалуйста!
Navigo | 2012-03-12 22:16 | 53913
maverick Эта рифма из песни, ее продолжение: Ты их поднял в высоту, тех кто сейчас в эфире, осуществил их мечту - Ту-154!
BELAVIA | 2011-11-21 09:21 | 53912
да ужж....символично...
ЮРИЙ КОТ | 2011-11-21 02:07 | 53911
Фото "мона" рекомендовать ..Для СМИ "газеты" ..Под статью... Типа "наши" советские "борта" ..Уходят "падают" и импорт "смена" .."Рулит" на смену... Фото для такой статейки ..Самый раз...Другу Известиям покажим..Может и автору "перепадет" ..
ЮРИЙ КОТ | 2011-11-21 02:05 | 53910
ДА ... Красиво получилось у автора "картины" ..Родной Туполь "падает" на землю..Чтоб "згинуть"..Если смотреть что "идет" по Туполям... И "рулящий" А320 как импорт смена Туполю... ДА картинки в кабинет отлично..Импорт авиа боссам..Показывать что у нас в экс МГА-МАП СССР "наглядно произошло" ! Автор молодец.
Макс 19 | 2011-11-21 00:11 | 53909
Очень красиво!
maverick | 2011-11-20 23:07 | 53908
Спасибо! Хорошая рифма ... добрая
Руслан Давлетшин | 2011-11-20 22:42 | 53907
"Мчат Аирбасы и Боинги, нас обогнать норовят, пусть порезвятся молоденькие, зная, что Ты за них рад..."
Матрос Лом | 11:28 Берите Алросу через мирный- 100% вариант!
Роман Гайдур | 11:28 Ну если ничего не найду дешевле, преидется брать кредитку и покупать вариант через Мирный )))
Мне все равно откуда лететь - из Москвы или Питера. Я что туда, что туда за 3000 рубликов из Гетеборга долечу ))
Матрос Лом | 11:10 ))))))))))) меньше читайте всякой ерунды))
Евгений Чичканов | 11:08 там была тема, что температурный режим не позволял
Матрос Лом | 11:02 Сыктывкар сертифицирован под иномарки
Евгений Чичканов | 10:58 насколько я помню, это был как раз Сыктывкар, комментарии были под фото какого-то из ютовских 134-х
Матрос Лом | 10:55 Конкретнее, куда не летают CRJ и чьи сержики туда не летают?
Евгений Чичканов | 10:54 то - почему в северные города CRJ не летают
Матрос Лом | 10:49 ЧИВО????
Евгений Чичканов | 10:48 хотя бы скажем природный фактор, позволяющий одному самолету сесть, а другому не позволяющий..что-то в этом роде
Владимир Бережных | 10:46 а борт то новенький ёще,перв. полет:2001.9
Матрос Лом | 10:45 А какую вы бы хотели?
Ваша личное желание?
Евгений Чичканов | 10:45 я догадался, но предпочел чтобы причина была не эта
Евгений Чичканов | 10:44 пардон я Норильск путал с Сургутом.давно география была..
Матрос Лом | 10:43 Да как обчыно, что-то где-то поломалось, что-то откуда-то задержалось. Можно было и догадаться
Евгений Чичканов | 10:43 а полюбопытствую каковы причины замен?
Матрос Лом | 10:39 Ют-эйр не летает в Норильск. Изредка на СЫКТЫК ставят Ту-134, на Астрахань, на Питер. Всё по замене в основном и не только в Москве
Евгений Чичканов | 10:37 насчет москвы соглашусь что скорее всего это по замене
Евгений Чичканов | 10:36 но в сургуты и норильски то к них практически всегда летят туполя
Евгений Чичканов | 10:35 все это раболепие перед боингами и эрбасами, вбитый отовсюду, со всех СМИ и даже на государственном уровне стереотип, что наши самолеты - морально устаревшие и опасные для жизни, а боинги и эрбасы, которым под 30 лет после неизвестно кого - это зашибись, гарантия безопасности
Матрос Лом | 10:34 По замене
Евгений Чичканов | 10:33 Мне кажется юты маскируют свои туполя..у нас до москвы иногда летает 154, а в расписании стабильно 737-400
Евгений Чичканов | 10:32 Роман, а вы откуда хотите лететь?
Матрос Лом | 10:04 Вариант 1
Берете билет и летите на чем будет
Вариант 2
Связываетесь с представительством Ют-эйра и пытаетесь узнать, когда "точно" полетит ту-134, ту-154
Роман Гайдур | 01:48 Не хочу прослыть флудером, но прошу помощи - в личку или как. Летом лечу в Иркутск и очень хочется прокатиться на Ту-154, Ту-134, ну или хотя бы на Ан-24. Пока нашел пролет через Мирный, но что-то цены нереальные(мне дешевле из Швеции два раза в Токио слетать!) Не понимаю расписание Utair-а. Вроде стоят Ту-154 и Ту-134 на рейсах мне нужных, однако при бронировании бобиков все выдает.
Посоветуйте, что-либо, пожалуйста!
Navigo | 22:16 maverick Эта рифма из песни, ее продолжение: Ты их поднял в высоту, тех кто сейчас в эфире, осуществил их мечту - Ту-154!
BELAVIA | 09:21 да ужж....символично...
ЮРИЙ КОТ | 02:07 Фото "мона" рекомендовать ..Для СМИ "газеты" ..Под статью... Типа "наши" советские "борта" ..Уходят "падают" и импорт "смена" .."Рулит" на смену... Фото для такой статейки ..Самый раз...Другу Известиям покажим..Может и автору "перепадет" ..
ЮРИЙ КОТ | 02:05 ДА ... Красиво получилось у автора "картины" ..Родной Туполь "падает" на землю..Чтоб "згинуть"..Если смотреть что "идет" по Туполям... И "рулящий" А320 как импорт смена Туполю... ДА картинки в кабинет отлично..Импорт авиа боссам..Показывать что у нас в экс МГА-МАП СССР "наглядно произошло" ! Автор молодец.
Шикарная фотография, представляю что здесь вечером твориться. Наверное одни из самых лучших фотографий получаются, когда захватываются посадочные огни полосы!
adlerass | 2011-08-17 10:17 | 44810
И правда! Быстрей бы осень... Атмосфера охладится чуток, осень даст свои неповторимые краски и вот тогда все будет в норме (со споттерской точки зрения). А сейчас, по моему, какой бы хороший объектив бы не был, все равно четко вряд ли снимешь...
JetRanger | 2011-08-17 10:02 | 44809
Классный эффект как будто ВПП речка пересекает..
adlerass | 22:28 Надо попробовать вечерком...
Никита Никитин | 10:54 Шикарная фотография, представляю что здесь вечером твориться. Наверное одни из самых лучших фотографий получаются, когда захватываются посадочные огни полосы!
adlerass | 10:17 И правда! Быстрей бы осень... Атмосфера охладится чуток, осень даст свои неповторимые краски и вот тогда все будет в норме (со споттерской точки зрения). А сейчас, по моему, какой бы хороший объектив бы не был, все равно четко вряд ли снимешь...
JetRanger | 10:02 Классный эффект как будто ВПП речка пересекает..
2 Андрей Шаповалов
Екб-Анапа,Краснодар,МинВоды и... ещё какой-то город, убей не помню :(
В Анапу все рейсы, в остальные - вперемежку с А320
RN7 | 2011-05-26 08:34 | 37786
прежняя ливрея и правда лучше... но... все меняется.
Андрей Шаповалов | 2011-05-26 06:49 | 37785
И куда летают Тушки Уральских???
de ZoomAir | 2011-05-24 15:21 | 37784
А мне прежняя ливрейка у УА больше симпатична )), смотришь и сразу было понятно - "Уральских самолет"! Спасибо за фото
Дмитрий Черепанов - AviaPressPhoto | 2011-05-23 21:08 | 37783
Их, скорее всего, ждет уничтожение.
Петрович | 2011-05-23 20:57 | 37782
А что будут делать с теми, что расположены на заднем плане?
Алексей | 2011-05-23 20:45 | 37781
Красава!
Антон Петров | 21:53 Из ДМЕ в Байконур (Крайний).
Вадим874 | 19:58 2 Андрей Шаповалов
Екб-Анапа,Краснодар,МинВоды и... ещё какой-то город, убей не помню :(
В Анапу все рейсы, в остальные - вперемежку с А320
RN7 | 08:34 прежняя ливрея и правда лучше... но... все меняется.
Андрей Шаповалов | 06:49 И куда летают Тушки Уральских???
de ZoomAir | 15:21 А мне прежняя ливрейка у УА больше симпатична )), смотришь и сразу было понятно - "Уральских самолет"! Спасибо за фото
Дмитрий Черепанов - AviaPressPhoto | 21:08 Их, скорее всего, ждет уничтожение.
Петрович | 20:57 А что будут делать с теми, что расположены на заднем плане?
Дмитрий Черепанов - AviaPressPhoto | 2010-10-07 18:44 | 22842
Самому обидно! Что поделаешь((( Недолговечный продукт ЛФСП-27-1000 (поправь пожалуйста,если не правильно назвал)
Эрнес Туварчиев | 2010-10-07 18:41 | 22841
да блин! на каждой фотке по фаре(((
Дмитрий Черепанов - AviaPressPhoto | 18:44 Самому обидно! Что поделаешь((( Недолговечный продукт ЛФСП-27-1000 (поправь пожалуйста,если не правильно назвал)
Эрнес Туварчиев | 18:41 да блин! на каждой фотке по фаре(((
спасибо)но может всё-таки админы наши любимые ответят??
Александр Козлов | 2010-09-17 14:11 | 21827
Почему? Фара же одна не горит :) А, если серьёзно, может, "животик" этой Тушечке надо было осветлить??? Но, мне фото нравится :)
Алексей | 2010-09-16 14:08 | 21826
интересно почему не приняли?
Алексей | 18:22 спасибо)но может всё-таки админы наши любимые ответят??
Александр Козлов | 14:11 Почему? Фара же одна не горит :) А, если серьёзно, может, "животик" этой Тушечке надо было осветлить??? Но, мне фото нравится :)
Спасибо.
Если Вы позволите дать Вам совет, то я бы рекомендовал из всей серии кадров с одним бортом выбрать самый лучший снимок и слегка его "причесать". Как это сделать, можно почитать тут: http://russianplanes.net/processing.php
yury048 | 2010-08-26 13:05 | 21155
Спасибо за информацию. Жару и расстояние уменьшил бы с удовольствием, будь это возможно.
Инал Хаев | 2010-08-26 12:47 | 21154
У меня есть две просьбы.
1. Пожалуйста, пользуйтесь формой автозаполнения при загрузке фотографии.
2. Пожалуйста, не заливайте несколького фотографий одного и того же борта, снятые с интервалом в несколько секунд. В особенности, не делайте этого, если вы снимали самолет с расстояния в полкилометра в бешеную жару.
Спасибо за понимание.
Инал Хаев | 14:14 Спасибо.
Если Вы позволите дать Вам совет, то я бы рекомендовал из всей серии кадров с одним бортом выбрать самый лучший снимок и слегка его "причесать". Как это сделать, можно почитать тут: http://russianplanes.net/processing.php
yury048 | 13:05 Спасибо за информацию. Жару и расстояние уменьшил бы с удовольствием, будь это возможно.
Инал Хаев | 12:47 У меня есть две просьбы.
1. Пожалуйста, пользуйтесь формой автозаполнения при загрузке фотографии.
2. Пожалуйста, не заливайте несколького фотографий одного и того же борта, снятые с интервалом в несколько секунд. В особенности, не делайте этого, если вы снимали самолет с расстояния в полкилометра в бешеную жару.
Спасибо за понимание.
