Реестры - списки построенных ВС с фотографиями,
описанием их истории и другими подробностями.
Реестры составляются энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых
данных и новостей от операторов и производителей.
Список авиакомпаний, эксплуатирующих ВС
отечественного производства в настоящее время или в прошлом.
Список составляется энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания,
открытых данных от операторов и регуляторов ВТ.
МГА - Министерство гражданской авиации СССР, собирательное название - Аэрофлот,
правопреемник - Министерство транспорта РФ.
На этой странице собрана история и структура МГА, а также реестры управлений и отрядов МГА.
Некоторые самолёты и вертолёты после списания устанавливаются в качестве памятников
и в музеях.
В этом разделе на карте отмечены все известные авиапамятники по всему миру!
Маяки России
Шлюзы России
Подробная информация обо всех авиационных музеях и коллекциях, где представлены
отечественные ВС.
Контакты, режим работы, описание, история - и, конечно, фотографии.
Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов.
Ан-124 "Руслан" - крупнейший в мире по грузоподъёмности серийный транспортный самолёт.
Предназначен для перевозки до 150 тонн груза на расстояния до 12 тысяч км.
Построено: 55 (1982-2004)
Ан-148, Ан-158 - семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100
пассажиров на расстояния до 4000 км.
Построено: 47 (2004-н.в.)
Бе-200 - реактивный самолёт-амфибия. Предназначен для перевозки до 8 тонн груза или до
12 м3 воды в баках, или до 64 пассажиров на дальность до 3100 км.
Доступен в противопожарном варианте.
Построено: 17 (1998-н.в.)
Ил-96 - семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для
перевозки до 300 пассажиров или до 92 тонн груза.
Построено: 30 (1988-н.в.)
SSJ-100 - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией ГСС
при участии Alenia Aeronautica и Boeing.
Предназначен для перевозки до 98 пассажиров на расстояния до 3000 км.
Построено: 195 (2008-н.в.)
Ту-154 - семейство среднемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 150-180
пассажиров на расстояния до 5000 км.
Самый красивый самолёт в мире!
Построено: 926 (1968-2012)
Ту-204, Ту-214 - семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки
160-210 пассажиров на расстояния до 8000 км.
Построено: 86 (1989-н.в.)
Як-42 - среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100-120
пассажиров на расстояния до 2500 км.
Построено: 187 (1975-2003)
Добавление новой карточки в реестре, доступно только для редакторов реестра
Контроль карточек по соответствию данных и фотографий
Статистика по перевозкам пассажиров и грузов авиационным транспортом
Действующий государственный реестр гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Действующие сертификаты лётной годности воздушных судов РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Авиационные компании - операторы гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Аэропорты - операторы аэродромов гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Сводные данные по выпуску отечественных самолётов и вертолётов разных классов
по данным реестров RussianPlanes.net
Сводные данные по выпуску отечественных судов разных типов
по данным реестров RussianShips.net
Список заводов, на которых строились ВС
Сводная информация по действующим и историческим ресурсам (в циклах, в годах),
назначенным срокам службы и межремонтным интервалам самолётов и вертолётов ГА РФ.
Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.
Владимир, если по внуковским машинам это возможно хотя бы теоретически, пусть даже с большими затратами времени, то получить столь подробные данные 60-летней давности по ElAl мне представляется совершенно нереальным :(
Разве что найдется какой-то российский эмигрант, переехавший на землю обетованную и притом увлеченный авиаисторией настолько, что сумеет уговорить руководство допустить его к архивным документам на месте
Владимир Иванчин | 2020-03-31 18:05 | 168096
Да можно и по внуковским посмотреть, но надо хотя бы поквартальный отчет о производственных результатах, расписание, суточные и недельные план-графики использования ВС, графики ТО, и не за один месяц ,а за один год. И не только по Внуковским, но и по Эль Ал. Что бы сравнение корректным было. тогда и можно будет какие-то выводы делать.
sss | 2020-03-31 15:00 | 168095
я выбрал Внуково исходя именно из "малотипности" (ТУ5 и ИЛВ)
Если даже десяток Ил-86 сильно осложняют понимание картины (хотя тут как раз Илы выступали, по моему пониманию, в роли "подменных машин", вставая в отстой зимой), то у нас есть уникальное подразделение -- монотипное, с хорошей АРБ, и исключительно дальними рейсами
ясное дело, речь о Домодедово
Полагаю, увы, и в этом случае налеты будут далеки от рекордов, хотя к 62-й машине я отношусь гораздо лучше, чем к полтиннику :)
Владимир Иванчин | 2020-03-31 13:48 | 168094
>хочу только заметить, что Британии стояли на тех трассах, куда с их появлением Локхидов ставить перестали,
--------------------
Но это не исключает возможность резервирования Британий, этими самыми Локхидами ;-) Т.е., британии останавливались только на ТО или по поломке, и вместо них летел Локхид, но как толко Британия была готова, Локхид снова вставал, а Британия дальше молотила рейсы.
>ну, и вопрос -- давайте возмем такое подразделение, как Внуково и посмотрим, что там было с налетом
резерв бортов колоссальный, АРЗ под боком -- то есть условия идеальные
и боюсь, никаких рекордных показателей даже близко к вашим томским бортам там не показывали
---------------------
Ещё раз повторюсь, рассматривать один тип в отрыве от всей компании, бесполезно. Что бы понимать общую картину, надо брать не только один тип, надо брать всю компанию, расписание по всем типам, маршруты, налеты, перекрытия типами, резервирование, и т.д. Это очень большая и продолжительная работа. И чем больше бортов, тем больше времени надо на то, что бы понять всю картину. И надо не забывать ещё один момент по Аэрофлоту, ярко выраженную сезонность потоков. Т.е., аэрофлот ориентировался в количестве бортов на летний сезон, точнее на летний пассажиропоток. А зимой, при сильном падении пассажиропотока, борта вставали в отстой, кап. ремонт и т.д.
sss | 2020-03-30 22:58 | 168093
Владимир, мне трудно с вами спорить, поскольку мои познания очевидно уступают вашим
хочу только заметить, что Британии стояли на тех трассах, куда с их появлением Локхидов ставить перестали, а уж Дагласы и вовсе не были хороши для таких перелетов
ну, и вопрос -- давайте возмем такое подразделение, как Внуково и посмотрим, что там было с налетом
резерв бортов колоссальный, АРЗ под боком -- то есть условия идеальные
и боюсь, никаких рекордных показателей даже близко к вашим томским бортам там не показывали
впрочем, всегда интересно "припасть к документам"
по ВПО вся информация осталась в Москве, так что я, возможно, и смогу залезть и посмотреть
ну, или вы скажите, какое УГА или отряд надо взять -- причем было бы интересно два образца, "типичный" и "идеальный"
sss | 2020-03-30 22:50 | 168092
> Инфой по Британиям не поделитесь?
В каком смысле?
то, что выше -- это разве не "поделился"???
Владимир Иванчин | 2020-03-30 17:13 | 168091
>в 1957 г получили ДВЕ машины, и уже к концу года добились налета в 3000+ часов в год
в конце 1958 г получили еще ДВЕ, таким образом стало ЧЕТЫРЕ
-----------------
Не забывайте, что кроме Британий, во флоте были ДС-4 и Констелейшн. При таком раскладе можно получить фантастический налет. Примерно та же ситуация была у Саратовцев с Е-195. Когда они были признаны лучшим оператором эмбраера в европе, показав очень высокий налет. Вот только резерв обеспечивался Яками, и расписание не предусматривало вывод на ТО, выводили по факту, меняя на Яки. Примерно так же Алроса работала, да и сейчас работает. Когда расписание боингов не предусматривает резерва, только ТО, а резерв обеспечивает Ту5. Поэтому, брать отдельный тип, и сравнивать его с другим типом, в отрыве от всей компании, это очень глупо.
P.S. Так же и крики стояли про Ан-148 у "России", когда кричали на каждом углу об убыточности типа, но ни кто не хотел включать мозг, да и просто услышать. А 148-ой выполнял простые задачи, раскатка новых маршрутов, с последующим закрытием, если пассажиропоток не достаточный, или передачей выполнение рейсов на Аэробусы, и удержание некоторых линий в зимний сезон, где был стабильный, низкий пассажиропоток, но все это окупалось, с лихвой, летом.
BKSX | 2020-03-30 16:29 | 168090
Инфой по Британиям не поделитесь?
sss | 2020-03-30 15:44 | 168089
уже к концу следующего (т.е. 1958) г получили 3000+
sss | 2020-03-30 15:38 | 168088
> К сожалению нет, все документы пропали
при большом желании и наличии времени можно обратиться в областной архив
по идее, все материалы авиаотряда сдали либо туда, либо в управление -- тогда нужно искать в архиве Новосиба (?)
sss | 2020-03-30 15:34 | 168087
ситуация с Британиями в ЭльАль была такая
в 1957 г получили ДВЕ машины, и уже к концу года добились налета в 3000+ часов в год
в конце 1958 г получили еще ДВЕ, таким образом стало ЧЕТЫРЕ
в 1960, насколько помню, добились дневного налета в 11 часов
11 часов в день это больше 4000 в год, но я скорректировал в меньшую сторону, поскольку это могла быть пиковая наработка в отдельные времена
хотя Британии летали на таких трассах, где явно выраженного сезонного подъема и спада не было
Владимир Иванчин | 2020-03-30 13:20 | 168086
>я и не забываю :)
а вы полагаете, у евреев ситуация с необходимостью ТО и резерва была иной?
*************************
Сколько у евреев было британий? Чем больше самолетов, тем легче получить высокий налет, т.к. остановка одной двух машин, не даст критичного изменения в часах. Грубо говоря, при 10 самолетах, вы сможете сделать расписание под 7 машин, и получив по 400 часов в месяц на летающий борт, иметь 7*400/10=280 часов в месяц на списочный борт. Имея же 3 машины, вы не можете делать расписание под 2, максимум под 1,5. И тогда, даже имея расписание под 400 часов на летающий борт, будете иметь 1,5*400/3=200 часов на борт.
>это, как я понимаю, и показывает наглядно, насколько машина надежна и насколько быстро (или наоборот) проводят ТО
----------------
не совсем
>спасибо за ценные данные
если б вы могли узнать данные по налету в тот период В ГОД это было бы (мне, по крайней мере) очень интересно
--------------------
К сожалению нет, все документы пропали, а то что сумел, один человек спереть, там этого нет.
sss | 2020-03-30 12:58 | 168085
неправильно считал, ошибся
впрочем, 33% все равно никак не могу назвать "некритичным"
BKSX | 2020-03-30 12:40 | 168084
>а в ПОЛТОРА РАЗА -- некритично?
Как вы считали то? Не в полтора раза, а на треть
sss | 2020-03-30 12:26 | 168083
> Так что, насколько я понимаю, дальнейшее увеличение налета, было невозможно, именно из-за нехватки ортов. Не забываем про необходимость вывода бортов под ТО и резерв.
я и не забываю :)
а вы полагаете, у евреев ситуация с необходимостью ТО и резерва была иной?
это, как я понимаю, и показывает наглядно, насколько машина надежна и насколько быстро (или наоборот) проводят ТО
спасибо за ценные данные
если б вы могли узнать данные по налету в тот период В ГОД это было бы (мне, по крайней мере) очень интересно
Владимир Иванчин | 2020-03-30 12:17 | 168082
да, это гораздо лучше, чем 200 в месяц
но все же лучше посмотреть, сколько машина налетывала ЗА ГОД
месячные нормы -- это несколько лукавые цифры, не уверен, что годовой налет можно просто получить умножением 2500 на 12
ну, и заметьте две вещи -- это почти на 30 лет позже, и все равно меньше меньше 3500+
----------------------------
Я специально написал, что данное расписание выполнялось тремя бортами (т.е. их физически было три штуки). Четвертый пришел уже в начале 90-ых. Так что, насколько я понимаю, дальнейшее увеличение налета, было невозможно, именно из-за нехватки ортов. Не забываем про необходимость вывода бортов под ТО и резерв.
P.S. Подсказали ребята, что ещё на Ту5, летали из Томска в Ташкент, но не помнят чей борт был, Томский или Ташкентский.
sss | 2020-03-30 12:16 | 168081
> Самолёт 1989 года выпуска два года бетон давил?
тут дата поставлена достаточно условно
это может быть и 90 даже 89 год (самый конец, ессно)
хотя, конечно, ваш вариант ничем не хуже моего
> 3500+ часов в год тут и не пахнет.
а теперь ищете, что я писал про 3500+ и ВНИМАТЕЛЬНО читате
> У Тушки есть отставание, но я бы не назвал его критичным
на 5%, ну, на 10 -- соглашусь, некритично
а в ПОЛТОРА РАЗА -- некритично?
мне одному кажется, что вы слегка пристрастны?
а за данные по налету БОЛЬШОЕ спасибо, интересно
жаль, статистическая база настолько мала
Александр Садовский | 2020-03-29 23:24 | 168080
>> На удивление хорошо отмыт хвост М-ки. Дочиста. >да он не отмыт дочиста -- просто машина новая, еще закоптиться не успел
Самолёт 1989 года выпуска два года бетон давил? Ремонт с перекраской проходил? Или эксплуатировался в "элитном" авиаотряде? В августе 1991 года очень удивился "горелым" хвостам Ту-154М на стоянке. Красноярскому СССР-85702 тогда и года не было.
BKSX | 2020-03-29 21:42 | 168079
Для интереса сравнил наработки разбившихся 9 бортов Ту-154 и 9 бортов Б727, наработки которых есть в открытом доступе.
Получилось в среднем:
Ту-154 летал 4,81 часа в сутки или 1755 часов в год
B727 летал 6,43 часа в сутки или 2346 часов в год
3500+ часов в год тут и не пахнет.
У Тушки есть отставание, но я бы не назвал его критичным
sss | 2020-03-29 16:40 | 168078
> На удивление хорошо отмыт хвост М-ки. Дочиста.
да он не отмыт дочиста -- просто машина новая, еще закоптиться не успел
> Итого как минимум 167 часов в неделю. Это все на 3-х бортах 154-Б2. То бишь, в среднем, 55 часов в неделю на борт. Или порядка 230-250 часов в месяц. И это без летних рейсов, были ещё чисто летние, и в сочи, и в анапу, и в Симферополь.
да, это гораздо лучше, чем 200 в месяц
но все же лучше посмотреть, сколько машина налетывала ЗА ГОД
месячные нормы -- это несколько лукавые цифры, не уверен, что годовой налет можно просто получить умножением 2500 на 12
ну, и заметьте две вещи -- это почти на 30 лет позже, и все равно меньше меньше 3500+
Владимир Иванчин | 2020-03-29 08:38 | 168077
>стати, убийственный факт
в период эксплуатации в El Al их Британии налетывали в год по 3500+ часов -- вот пример грамотной эксплуатации самолета
Ту-154 может таким похвастать? пусть не в АФЛ до 91-го, в самые "жирные" годы путинского подъема хоть какая-то из а/к добивалась хотя бы близких результатов?
-----------------------
А защиту Ту-154. В конце восьмидисятых, томичи выполняли:
1. Ежедневный рейс в москву, с вылетом в 9 утра (время местное) - 8 часов
2. то ли 5 в неделю, то ли ежедневный рейс в Москву с вылетом в 9 вечера. - 8 часов
3. на летний сезон добавляли 2-3 частоты в москву с вылетом в районе 6 утра. - 8 часов
4. как минимум 2 рейса в неделю Томск - Чита - Владивосток - 11 часов
5. 2 или 3 рейса в неделю в Ленинград - 7 часов
6. Раз в неделю в Сочи, через Уфы. - 10 часов
7. раз в неделю в Краснодар, через Омск - 9 часов
Итого как минимум 167 часов в неделю. Это все на 3-х бортах 154-Б2. То бишь, в среднем, 55 часов в неделю на борт. Или порядка 230-250 часов в месяц. И это без летних рейсов, были ещё чисто летние, и в сочи, и в анапу, и в Симферополь.
Был ещё Мин.водовский рейс, 2 частоты в неделю, но не помню, Томичи его делали, или из Мин.вод.
М-ка, пришла уже в начале 90-ых.
P.S. В 1993 году, Летом, кроме постоянной регулярки, Томичи молотили, чуть ли не ежедневно, рейсы на юг (Крым, Сочи, Анапа), вывозя на лечение детей.
Александр Садовский | 2020-03-29 03:26 | 168076
На удивление хорошо отмыт хвост М-ки. Дочиста.
sss | 2015-01-29 21:33 | 168075
ясно
что ж, значит в 2001-08 все сложилось - страна на подъеме (с колен, разумеется), отсутствие кризиса и "восстановление вертикали" - то есть и воля, и сила наконец-то сошлись воедино
в СССРные времена видимо, АФЛ не имел либо силы, либо воли - и летали 154-е по 200 часов лишь в пиковые месяцы, так что среднегодовой был меньше даже 2 тысяч - при том, что упомянутые направления и тогда были хитами, и платежеспособный пассажир имелся
годовой налет, как мы видим, вовсе не лукавый показатель - при наличии тех самых силы и воли он демонстрирует возможности машины (особенно среднемагистральной, и тем более ближне-) обеспечивать быстрое обслуживание в а/п, редкие и непродолжительные регламентные работы и общую безотказность. У АФЛ с этим в конце 50-х-начале 60-х было хуже некуда
не уверен, но можно полагать, что к началу 2000-х ведущие лоукостеры подняли годовой (или, если угодно, месячный) налет на совсем другие высоты. 3600/г - это машина больше половины времени на земле...
Kirin | 2015-01-29 21:11 | 168074
> что это? провокация? или почудилось?..
Не, так, лёгкий намёк. Ничего хорошего всё равно не получится.
> Ту-154 может таким похвастать
Часы налёта - довольно лукавый показатель. 3500 часов в год можно хоть на Ан-24 делать, были бы в распоряжении длинные маршруты да воля эксплуатанта максимально долго держать борт в воздухе. А уж если сюда накладывается распад государства, два кризиса и прочие беды, то ни о каких рекордах речи не идёт.
Тем не менее, например, в Аэрофлоте-РА в 2001-2008 годах все эмки летали в среднем больше трёх тысяч часов в год, за вычетом КР - и это по рейсам типа Питера, Калининграда, Симферополя, Краснодара, два-три часа, плюс-минус.
sss | 2015-01-29 15:48 | 168073
кстати, убийственный факт
в период эксплуатации в El Al их Британии налетывали в год по 3500+ часов -- вот пример грамотной эксплуатации самолета
Ту-154 может таким похвастать? пусть не в АФЛ до 91-го, в самые "жирные" годы путинского подъема хоть какая-то из а/к добивалась хотя бы близких результатов?
Заранее отвечаю: Ил-18 тоже эксплуатировались совершенно невпечатляюще -- 200 часов в месяц были исключением (а это в 1,5 раза меньше 3600 ч в год)
sss | 2015-01-29 15:30 | 168072
> А вот Ил-18...
что это? провокация? или почудилось?..
Ил-18 на момент своего появления (и до конца 60-х) был самым передовым ПО КОНЦЕПЦИИ и КОНСТРУКЦИИ отечественным самолетом В СВОЕМ КЛАССЕ
в первые годы он не особо отставал от зарубежных аналогов (Britannia и L-188), которые, кстати, имели вполне сравнимое число проблем (как с винтомотроной группой, так и с конструкцией собственно планера -- о чем здесь многие забывают)
Но и Локхид (что забавно, считавший свою машину провалом -- и это при том, что похоже, Электры переживут даже Трайстаров!), и Бристоль сравнительно быстро устранили "узкие места" и самолеты вполне успешно эксплуатировались в _своей_ нише, разумеется, быстро вытесняемые в "статусных" а/к семейством 707-727-737
а Ил-18 В НЕКОТОРОМ смысле был заброшен так же, как и Ан-10 (да и Ан-12), тогда как развитие могло быть гораздо более "широким и глубоким" -- не только улучшение приборной оснащенности, но и увеличение комфорта и экономичности -- например, за счет удлинения фюзеляжа (тогда не надо было бы ставить кресла с таким шагом, что "колени к подбородку"), создания УЖЕ ТОГДА специализированной грузовой (палетно-контейнерной) версии ГрМ (а то и с откидным хвостом) -- и это продлило бы желание АФЛ (как и других компаний) эсплуатировать машину и дальше. Пример множества мелких грузовых компаний в 90е и 00е показывает, что машина была востребована даже в изначальном виде (разумеется, с учетом обстоятельств, в которых они переходили в собственность).
Ту-154? Сравнивая с 727 (и даже с Трайдентом) он оказывается в явном проигрыше (хотя конечно, к двигателям здесь претензий больше). Сравнивая с (более-менее) современниками - тем более. У эМки в этом отношении дела совсем плохи -- 734 (да и 733), который, в общем-то во всех смыслах ровесник 154ки, бьет ее вчистую (кроме, разве что полетов в херовые места типа Норильска), а уж 757... При том, что 154М была ГЛУБОКОЙ модернизацией, не стали уменьшать число лиц в самой передней кабине, хотя это вполне можно было сделать.
Слишком медленно туполевцы делали и доводили сей лайнер - начни он возить пассажиров в середине 60-х, ему многое можно было б простить
Судя по объему написанного, провокация (если она была) удалась
Kirin | 2015-01-29 14:47 | 168071
А вот Ил-18...
sss | 2015-01-29 12:58 | 168070
только аналог лет за 15 до появления 154М уже был экономичнее, удобнее, легче; а на момент съемки уже интенсивно выводился из эксплуатации ведущими а/к (LH и Air France к примеру) - а у нас эМки только-только начали появляться в заметных количествах
sss | 2015-01-29 12:52 | 168069
а ответ не очевиден?
Евгений Чичканов | 2015-01-29 12:43 | 168068
Никак рядом с аналогом заморским?
sss | 12:58 Владимир, если по внуковским машинам это возможно хотя бы теоретически, пусть даже с большими затратами времени, то получить столь подробные данные 60-летней давности по ElAl мне представляется совершенно нереальным :(
Разве что найдется какой-то российский эмигрант, переехавший на землю обетованную и притом увлеченный авиаисторией настолько, что сумеет уговорить руководство допустить его к архивным документам на месте
Владимир Иванчин | 18:05 Да можно и по внуковским посмотреть, но надо хотя бы поквартальный отчет о производственных результатах, расписание, суточные и недельные план-графики использования ВС, графики ТО, и не за один месяц ,а за один год. И не только по Внуковским, но и по Эль Ал. Что бы сравнение корректным было. тогда и можно будет какие-то выводы делать.
sss | 15:00 я выбрал Внуково исходя именно из "малотипности" (ТУ5 и ИЛВ)
Если даже десяток Ил-86 сильно осложняют понимание картины (хотя тут как раз Илы выступали, по моему пониманию, в роли "подменных машин", вставая в отстой зимой), то у нас есть уникальное подразделение -- монотипное, с хорошей АРБ, и исключительно дальними рейсами
ясное дело, речь о Домодедово
Полагаю, увы, и в этом случае налеты будут далеки от рекордов, хотя к 62-й машине я отношусь гораздо лучше, чем к полтиннику :)
Владимир Иванчин | 13:48 --------------------
Но это не исключает возможность резервирования Британий, этими самыми Локхидами ;-) Т.е., британии останавливались только на ТО или по поломке, и вместо них летел Локхид, но как толко Британия была готова, Локхид снова вставал, а Британия дальше молотила рейсы.
резерв бортов колоссальный, АРЗ под боком -- то есть условия идеальные
и боюсь, никаких рекордных показателей даже близко к вашим томским бортам там не показывали
---------------------
Ещё раз повторюсь, рассматривать один тип в отрыве от всей компании, бесполезно. Что бы понимать общую картину, надо брать не только один тип, надо брать всю компанию, расписание по всем типам, маршруты, налеты, перекрытия типами, резервирование, и т.д. Это очень большая и продолжительная работа. И чем больше бортов, тем больше времени надо на то, что бы понять всю картину. И надо не забывать ещё один момент по Аэрофлоту, ярко выраженную сезонность потоков. Т.е., аэрофлот ориентировался в количестве бортов на летний сезон, точнее на летний пассажиропоток. А зимой, при сильном падении пассажиропотока, борта вставали в отстой, кап. ремонт и т.д.
sss | 22:58 Владимир, мне трудно с вами спорить, поскольку мои познания очевидно уступают вашим
хочу только заметить, что Британии стояли на тех трассах, куда с их появлением Локхидов ставить перестали, а уж Дагласы и вовсе не были хороши для таких перелетов
ну, и вопрос -- давайте возмем такое подразделение, как Внуково и посмотрим, что там было с налетом
резерв бортов колоссальный, АРЗ под боком -- то есть условия идеальные
и боюсь, никаких рекордных показателей даже близко к вашим томским бортам там не показывали
впрочем, всегда интересно "припасть к документам"
по ВПО вся информация осталась в Москве, так что я, возможно, и смогу залезть и посмотреть
ну, или вы скажите, какое УГА или отряд надо взять -- причем было бы интересно два образца, "типичный" и "идеальный"
sss | 22:50 В каком смысле?
то, что выше -- это разве не "поделился"???
Владимир Иванчин | 17:13 в конце 1958 г получили еще ДВЕ, таким образом стало ЧЕТЫРЕ
-----------------
Не забывайте, что кроме Британий, во флоте были ДС-4 и Констелейшн. При таком раскладе можно получить фантастический налет. Примерно та же ситуация была у Саратовцев с Е-195. Когда они были признаны лучшим оператором эмбраера в европе, показав очень высокий налет. Вот только резерв обеспечивался Яками, и расписание не предусматривало вывод на ТО, выводили по факту, меняя на Яки. Примерно так же Алроса работала, да и сейчас работает. Когда расписание боингов не предусматривает резерва, только ТО, а резерв обеспечивает Ту5. Поэтому, брать отдельный тип, и сравнивать его с другим типом, в отрыве от всей компании, это очень глупо.
P.S. Так же и крики стояли про Ан-148 у "России", когда кричали на каждом углу об убыточности типа, но ни кто не хотел включать мозг, да и просто услышать. А 148-ой выполнял простые задачи, раскатка новых маршрутов, с последующим закрытием, если пассажиропоток не достаточный, или передачей выполнение рейсов на Аэробусы, и удержание некоторых линий в зимний сезон, где был стабильный, низкий пассажиропоток, но все это окупалось, с лихвой, летом.
BKSX | 16:29 Инфой по Британиям не поделитесь?
sss | 15:44 уже к концу следующего (т.е. 1958) г получили 3000+
sss | 15:38 при большом желании и наличии времени можно обратиться в областной архив
по идее, все материалы авиаотряда сдали либо туда, либо в управление -- тогда нужно искать в архиве Новосиба (?)
sss | 15:34 ситуация с Британиями в ЭльАль была такая
в 1957 г получили ДВЕ машины, и уже к концу года добились налета в 3000+ часов в год
в конце 1958 г получили еще ДВЕ, таким образом стало ЧЕТЫРЕ
в 1960, насколько помню, добились дневного налета в 11 часов
11 часов в день это больше 4000 в год, но я скорректировал в меньшую сторону, поскольку это могла быть пиковая наработка в отдельные времена
хотя Британии летали на таких трассах, где явно выраженного сезонного подъема и спада не было
Владимир Иванчин | 13:20 а вы полагаете, у евреев ситуация с необходимостью ТО и резерва была иной?
*************************
Сколько у евреев было британий? Чем больше самолетов, тем легче получить высокий налет, т.к. остановка одной двух машин, не даст критичного изменения в часах. Грубо говоря, при 10 самолетах, вы сможете сделать расписание под 7 машин, и получив по 400 часов в месяц на летающий борт, иметь 7*400/10=280 часов в месяц на списочный борт. Имея же 3 машины, вы не можете делать расписание под 2, максимум под 1,5. И тогда, даже имея расписание под 400 часов на летающий борт, будете иметь 1,5*400/3=200 часов на борт.
----------------
не совсем
если б вы могли узнать данные по налету в тот период В ГОД это было бы (мне, по крайней мере) очень интересно
--------------------
К сожалению нет, все документы пропали, а то что сумел, один человек спереть, там этого нет.
sss | 12:58 неправильно считал, ошибся
впрочем, 33% все равно никак не могу назвать "некритичным"
BKSX | 12:40
Как вы считали то? Не в полтора раза, а на треть
sss | 12:26
я и не забываю :)
а вы полагаете, у евреев ситуация с необходимостью ТО и резерва была иной?
это, как я понимаю, и показывает наглядно, насколько машина надежна и насколько быстро (или наоборот) проводят ТО
спасибо за ценные данные
если б вы могли узнать данные по налету в тот период В ГОД это было бы (мне, по крайней мере) очень интересно
Владимир Иванчин | 12:17 да, это гораздо лучше, чем 200 в месяц
но все же лучше посмотреть, сколько машина налетывала ЗА ГОД
месячные нормы -- это несколько лукавые цифры, не уверен, что годовой налет можно просто получить умножением 2500 на 12
ну, и заметьте две вещи -- это почти на 30 лет позже, и все равно меньше меньше 3500+
----------------------------
Я специально написал, что данное расписание выполнялось тремя бортами (т.е. их физически было три штуки). Четвертый пришел уже в начале 90-ых. Так что, насколько я понимаю, дальнейшее увеличение налета, было невозможно, именно из-за нехватки ортов. Не забываем про необходимость вывода бортов под ТО и резерв.
P.S. Подсказали ребята, что ещё на Ту5, летали из Томска в Ташкент, но не помнят чей борт был, Томский или Ташкентский.
sss | 12:16 тут дата поставлена достаточно условно
это может быть и 90 даже 89 год (самый конец, ессно)
хотя, конечно, ваш вариант ничем не хуже моего
а теперь ищете, что я писал про 3500+ и ВНИМАТЕЛЬНО читате
на 5%, ну, на 10 -- соглашусь, некритично
а в ПОЛТОРА РАЗА -- некритично?
мне одному кажется, что вы слегка пристрастны?
а за данные по налету БОЛЬШОЕ спасибо, интересно
жаль, статистическая база настолько мала
Александр Садовский | 23:24
Самолёт 1989 года выпуска два года бетон давил? Ремонт с перекраской проходил? Или эксплуатировался в "элитном" авиаотряде? В августе 1991 года очень удивился "горелым" хвостам Ту-154М на стоянке. Красноярскому СССР-85702 тогда и года не было.
BKSX | 21:42 Для интереса сравнил наработки разбившихся 9 бортов Ту-154 и 9 бортов Б727, наработки которых есть в открытом доступе.
Получилось в среднем:
Ту-154 летал 4,81 часа в сутки или 1755 часов в год
B727 летал 6,43 часа в сутки или 2346 часов в год
3500+ часов в год тут и не пахнет.
У Тушки есть отставание, но я бы не назвал его критичным
sss | 16:40 да он не отмыт дочиста -- просто машина новая, еще закоптиться не успел
да, это гораздо лучше, чем 200 в месяц
но все же лучше посмотреть, сколько машина налетывала ЗА ГОД
месячные нормы -- это несколько лукавые цифры, не уверен, что годовой налет можно просто получить умножением 2500 на 12
ну, и заметьте две вещи -- это почти на 30 лет позже, и все равно меньше меньше 3500+
Владимир Иванчин | 08:38 в период эксплуатации в El Al их Британии налетывали в год по 3500+ часов -- вот пример грамотной эксплуатации самолета
Ту-154 может таким похвастать? пусть не в АФЛ до 91-го, в самые "жирные" годы путинского подъема хоть какая-то из а/к добивалась хотя бы близких результатов?
-----------------------
А защиту Ту-154. В конце восьмидисятых, томичи выполняли:
1. Ежедневный рейс в москву, с вылетом в 9 утра (время местное) - 8 часов
2. то ли 5 в неделю, то ли ежедневный рейс в Москву с вылетом в 9 вечера. - 8 часов
3. на летний сезон добавляли 2-3 частоты в москву с вылетом в районе 6 утра. - 8 часов
4. как минимум 2 рейса в неделю Томск - Чита - Владивосток - 11 часов
5. 2 или 3 рейса в неделю в Ленинград - 7 часов
6. Раз в неделю в Сочи, через Уфы. - 10 часов
7. раз в неделю в Краснодар, через Омск - 9 часов
Итого как минимум 167 часов в неделю. Это все на 3-х бортах 154-Б2. То бишь, в среднем, 55 часов в неделю на борт. Или порядка 230-250 часов в месяц. И это без летних рейсов, были ещё чисто летние, и в сочи, и в анапу, и в Симферополь.
Был ещё Мин.водовский рейс, 2 частоты в неделю, но не помню, Томичи его делали, или из Мин.вод.
М-ка, пришла уже в начале 90-ых.
P.S. В 1993 году, Летом, кроме постоянной регулярки, Томичи молотили, чуть ли не ежедневно, рейсы на юг (Крым, Сочи, Анапа), вывозя на лечение детей.
Александр Садовский | 03:26 На удивление хорошо отмыт хвост М-ки. Дочиста.
sss | 21:33 ясно
что ж, значит в 2001-08 все сложилось - страна на подъеме (с колен, разумеется), отсутствие кризиса и "восстановление вертикали" - то есть и воля, и сила наконец-то сошлись воедино
в СССРные времена видимо, АФЛ не имел либо силы, либо воли - и летали 154-е по 200 часов лишь в пиковые месяцы, так что среднегодовой был меньше даже 2 тысяч - при том, что упомянутые направления и тогда были хитами, и платежеспособный пассажир имелся
годовой налет, как мы видим, вовсе не лукавый показатель - при наличии тех самых силы и воли он демонстрирует возможности машины (особенно среднемагистральной, и тем более ближне-) обеспечивать быстрое обслуживание в а/п, редкие и непродолжительные регламентные работы и общую безотказность. У АФЛ с этим в конце 50-х-начале 60-х было хуже некуда
не уверен, но можно полагать, что к началу 2000-х ведущие лоукостеры подняли годовой (или, если угодно, месячный) налет на совсем другие высоты. 3600/г - это машина больше половины времени на земле...
Kirin | 21:11 Не, так, лёгкий намёк. Ничего хорошего всё равно не получится.
Часы налёта - довольно лукавый показатель. 3500 часов в год можно хоть на Ан-24 делать, были бы в распоряжении длинные маршруты да воля эксплуатанта максимально долго держать борт в воздухе. А уж если сюда накладывается распад государства, два кризиса и прочие беды, то ни о каких рекордах речи не идёт.
Тем не менее, например, в Аэрофлоте-РА в 2001-2008 годах все эмки летали в среднем больше трёх тысяч часов в год, за вычетом КР - и это по рейсам типа Питера, Калининграда, Симферополя, Краснодара, два-три часа, плюс-минус.
sss | 15:48 кстати, убийственный факт
в период эксплуатации в El Al их Британии налетывали в год по 3500+ часов -- вот пример грамотной эксплуатации самолета
Ту-154 может таким похвастать? пусть не в АФЛ до 91-го, в самые "жирные" годы путинского подъема хоть какая-то из а/к добивалась хотя бы близких результатов?
Заранее отвечаю: Ил-18 тоже эксплуатировались совершенно невпечатляюще -- 200 часов в месяц были исключением (а это в 1,5 раза меньше 3600 ч в год)
sss | 15:30 что это? провокация? или почудилось?..
Ил-18 на момент своего появления (и до конца 60-х) был самым передовым ПО КОНЦЕПЦИИ и КОНСТРУКЦИИ отечественным самолетом В СВОЕМ КЛАССЕ
в первые годы он не особо отставал от зарубежных аналогов (Britannia и L-188), которые, кстати, имели вполне сравнимое число проблем (как с винтомотроной группой, так и с конструкцией собственно планера -- о чем здесь многие забывают)
Но и Локхид (что забавно, считавший свою машину провалом -- и это при том, что похоже, Электры переживут даже Трайстаров!), и Бристоль сравнительно быстро устранили "узкие места" и самолеты вполне успешно эксплуатировались в _своей_ нише, разумеется, быстро вытесняемые в "статусных" а/к семейством 707-727-737
а Ил-18 В НЕКОТОРОМ смысле был заброшен так же, как и Ан-10 (да и Ан-12), тогда как развитие могло быть гораздо более "широким и глубоким" -- не только улучшение приборной оснащенности, но и увеличение комфорта и экономичности -- например, за счет удлинения фюзеляжа (тогда не надо было бы ставить кресла с таким шагом, что "колени к подбородку"), создания УЖЕ ТОГДА специализированной грузовой (палетно-контейнерной) версии ГрМ (а то и с откидным хвостом) -- и это продлило бы желание АФЛ (как и других компаний) эсплуатировать машину и дальше. Пример множества мелких грузовых компаний в 90е и 00е показывает, что машина была востребована даже в изначальном виде (разумеется, с учетом обстоятельств, в которых они переходили в собственность).
Ту-154? Сравнивая с 727 (и даже с Трайдентом) он оказывается в явном проигрыше (хотя конечно, к двигателям здесь претензий больше). Сравнивая с (более-менее) современниками - тем более. У эМки в этом отношении дела совсем плохи -- 734 (да и 733), который, в общем-то во всех смыслах ровесник 154ки, бьет ее вчистую (кроме, разве что полетов в херовые места типа Норильска), а уж 757... При том, что 154М была ГЛУБОКОЙ модернизацией, не стали уменьшать число лиц в самой передней кабине, хотя это вполне можно было сделать.
Слишком медленно туполевцы делали и доводили сей лайнер - начни он возить пассажиров в середине 60-х, ему многое можно было б простить
Судя по объему написанного, провокация (если она была) удалась
Kirin | 14:47 А вот Ил-18...
sss | 12:58 только аналог лет за 15 до появления 154М уже был экономичнее, удобнее, легче; а на момент съемки уже интенсивно выводился из эксплуатации ведущими а/к (LH и Air France к примеру) - а у нас эМки только-только начали появляться в заметных количествах
sss | 12:52 а ответ не очевиден?
Евгений Чичканов | 12:43 Никак рядом с аналогом заморским?
