Наконец-то!

Красиво!

Молодцы.Как и обещали!

Как будто боинг или эйрбас,ничего нового.

Не похож ни на один.

Как будто самолёт, ничего нового!

Почему-то наши отечественные детища без винглетов.

На Ил-96 винглеты есть, на Ту-204 есть, как это без?

Да ничего в нем нет.. самолет без лица ..Не то Боинг, не то Эрбас..

я имел в виду про современные детища типа SSJ и MC

https://russianplanes.net/id174746

Да, после эсэсэсэровских тушек и илов - это ничто, типичное одноликое, без души и красоты. Одним словом потребительский самолет без эстетики, грации и изящных линий, очередной трудяга в мире капитализма.

Ви таки не поверите, но в своё время и Тушки, и Илы тоже были потребительскими самолётами. А к вопросу дизайна, эстетики и грации - ну наверное, не дураки сидят в авиастроительных гигантах и ведущих авиакомпаниях. И уж наверняка неспроста отказались от Т-образных килей и движков в "заднице" на магистральных самолётах. А пройдёт ещё полвека - и при виде вот таких вот "батонов" одни будут плеваться и называть их летающими гробами, а другие - исходить слюной и слезами.

Илья, не смешите людей. Поспрашивайте механиков, пилотов, сколько всего засасывают движки под крыльями, нежели движки в хвосте самолета, сколько птиц попадает в них. А бизнес-авиация - да сплошь и рядом Т-киль и задние движки!
Дураки? Да, наверное у нас дураки сидят, раз другие выпускают Т-киль и задние движки, а мы не можем/не хотим/не выгодно.

удалено автором комментария

К вопросу о центровке, предварительно опережая ваш вопрос о ней. Как показала практика, самолеты с двигателями на крыле падают не реже, чем с движками в хвосте (с задней центровкой в пустом самолете) Дело все же не в бабине. (с)
Соблюдай РЛЭ и никаких вопросов.

Поспрашивайте технарей, каково им таскать стремянки для движков в хвосте. У такого расположения недостатков больше, чем достоинств. И то, достоинства показываются лишь на небольших самолетах, где теперь и применяется эта схема.

Расскажите это технорям, обслуживающие А380, В777 и др. Та же песня, только в профиль.
CRJ-700, 900, 1000 - это небольшие самолеты?

Антон Харисов (фото) 2017-10-18 15:19
На Ил-96 винглеты есть, на Ту-204 есть, как это без?
------------------------------
Это советские. Сейчас разучились :)

Серж Туполев (фото) 2017-10-19 18:54
Да, после эсэсэсэровских тушек и илов - это ничто, типичное одноликое, без души и красоты. Одним словом потребительский самолет без эстетики, грации и изящных линий, очередной трудяга в мире капитализма.
------------------------------
Совершенно верно. Основное назначение гражданской авиации - зарабатывание денег. Именно поэтому, в частности, самолёты сейчас делают по самой оптимальной аэродинамической схеме :)

Красивый самолет и летать будет красиво. КБ Яковлева его еще в 90-х годах разрабатывало (Як-242). Значит будет еще и надежный.

Як-130 тоже ещё в 90-ых разрабатывали, кстати.

> по самой оптимальной аэродинамической схеме
Это которая?

> Основное назначение гражданской авиации - зарабатывание денег.
Одни зарабатывают деньги на Як-40, другие банкротятся на 777. О чём это говорит?

Слепая вера в запад... Раз западное, значит самое лучшее. Раз помогал запад, то будет лучше всех (не пролезло). Раз похож на все западное, значит будет хороший. (ню-ню...)

Какая разница, есть винглеты или нет? Ну ерунда же. Если нету, значит не надо, а надо будет - поставят. Так же абсолютный бред про расположение двигателей. Из написанного выходит, что и те и те технари лентяи, им не нравится работа, вот и ругаются, у нас так всегда, кому что-то не нравится они ноют, хаять начинают, вместо того, чтобы работать. Это чисто впечатление от написанного, спросите тех технарей, спросите этих - все почему-то ругаются. Я думаю, если бы схема с расположением двигателей под крылом была плохая, её бы не было в таком обилии. Все самолёты Боинга, Аэрбас имеют такое расположение двигателей.

У нас самолёты только пытаются строить, после того, что было потеряно. А на западе один Б737 и 747 до сих пор перевыпускаются в новых вариантах, огромными количествами. А у нас дай бог эти МС-ки будут массовыми.

>>> Все самолёты Боинга, Аэрбас имеют такое расположение двигателей.

Б-717 (с натяжкой), 727 - в хвосте

Я о современных, что по сей день выпускаются.

К слову о расположении двигателей - видел тут на Ан-148 ВВС, если присмотреться поближе, сколы на передней кромке гондолы двигателей. Это явно камни или что-то другое, прилетевшее с полосы.

Зачем изобретать велосипед-схема работает и приносит результат.Впечатляющий!Разрабатывая радикально новую схему можно потратить ещё лет 20 и не факт что получится.А МС-21,он не то чтобы уже сегодня нужен,он был нужен вчера.У МС-21 новизна в другом-уникальное "пластмассовое" крыло,фюзеляж шире чем у себе подобных.А вот отсутствие законцовок удивляет.Хотя на SSJ-100 уже подумывают их ставить.

>А вот отсутствие законцовок удивляет.
Не подскажите, как посмотреть законцовки у Б-787?

>Зачем изобретать велосипед-схема работает и приносит результат.Впечатляющий!
Хм ,а я то всегда думал, что результат продаж, это не результат компоновочной схемы, а результат работы всех всех всех. И конструкторов, и инженеров, и маркетологов... А оказывается, схему выбрал правильную, и впечатляющие результаты получил... Круто!


>У МС-21 новизна в другом-уникальное "пластмассовое" крыло,
Не подскажите, на счет ремонтопригодности как дела обстоят?


>фюзеляж шире чем у себе подобных.
Вы определитесь, то ли вы восторгаетесь что все как у Боинга, то ли что не как у боинга.

Вы определитесь, то ли вы восторгаетесь что все как у Боинга, то ли что не как у боинга.

Суть не в том чтобы сделать как у... или не как у...Суть в мои чтобы опередить конкурента,чтобы покупали наши самолёты.И сделать это не в далёком будущем,а сегодня.Необходимо создать продукт,который будут покупать.А не рассуждать о лирике-красивый-некрасивый.Пора давать работу своим гражданам а не забугорным.

>Не подскажите, как посмотреть законцовки у Б-787?
Они есть и называются вингтипы? собственно законцовки, концевые крылышки, шайбы Уиткомба, винглеты. Все они представляют собой дополнительные поверхности на концах крыла, чаще всего в виде вертикальных (или околовертикальных) «крылышек»

Если я правильно помню (занимался этим в дипломной работе по эскизному проектированию ВС, но 23 года прошло, посему с поправкой на ветер, а в отрасли я не работаю тоже уж 22 года).

Компоновка в виде низкоплана с двигателями под крылом имеет два главных преимущества в виде 1) нейтрально расположенного центра масс конструкции, как пустой, так и заправленной, и как следствие -- минимум ограничений по центровке коммерческой загрузки, 2) уменьшения массы и упрощения (и удешевления в производстве) конструкции ВО (и не только из-за необходимости нести массу и моменты ГО при Т-образном, но ещё и упрощение (по-моему, так) аэродинамики и управляемости из-за расположения точки момента ГО относительно ЦМ).
Дополнительными преимуществами считаются упрощение и удешевление (за счёт сокращения процессов и времени) обслуживания двигателей (а для коммерческого самолёта важнейшим пожирателем эффективности и денег является время его простоя), меньшие ограничения по углам атаки (или что-то подобное, надо переучивать матчасть ;)). Недостаток низкого расположения двигателей в смысле их возможных повреждений компенсируется значительно меньшими затратами по эксплуатации ВПП, чем затраты на эксплуатацию магистральных ВС иных видов компоновки.

Данное утверждение справедливо для магистральных ВС и близких к ним по коммерческой нагрузке и способу эксплуатации из числа региональных. К слову, на Западе нет термина "магистральный самолёт" и его производных от дальности. Есть термин single-aisle (однопроходный, хоть и не очень благозвучно, имхо), заменивший ранее принятый narrow-body (узкофюзеляжный). Это пригодится, ежели гуглить иноисточники для расширения кругозора по данному вопросу и по теме вообще.
Для региональных и бизнес-джетов наилучшие эксплуатационные показатели даёт схема низкоплана с расположением двигателей в хвосте.
Про пропы я не говорю вообще, так как экономика региональных турбовинтовых самолётов в наши дни заметно проигрывает джетам, и их коммерческие перспективы на этих рынках сали выглядеть очень спорно.
Про выбор низко / высокоплана при проектировании уже не буду, выходит за рамки обсуждения.

Про аэродинамику МС-21 и, в частности, отсутствие винглетов на первых модификациях семейства (первоисточник, интервью Алексея Синицкого (АТО, Show Observer -- их же издание) с начальником комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергеем Ляпуновым 6 лет назад): http://www.ato.ru/content/pri-razrabotke-ms-21-...

Хорошая выжимка профессионалов про винглеты: http://superjet100.info/wiki:wing-aerodynamic из изначального треда отсюда: https://www.aviaport.ru/conferences/12197/3589....

Ну и даже Wiki сообщает нам интересные факты: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%B...

Посему вместо взаимных перецитирований и цепляний к фразам рекомендую всем больше гуглить и учить матчасть.
И ещё немного лозунгов -- при всей моей любви к советской классике категорически не согласен с тезисом о безликости современных ВС. Их красота менее заметна (просто раньше красота была грубее :D) лишь при беглом взгляде, а на самом деле они очень хороши. А классические советские ВС -- это уже совсем ретро, уж не обессудьте. Время идёт, меняется мир, призываю не отставать от него.

А уж МС-21 вообще вышел прекрасным на общем фоне, на самом деле (и даже западные эксперты это отмечали не раз) он очень красив, нужно лишь приглядеться! И дай Бог ему и создателям, чтобы подтвердились характеристики, это настоящая надежда на реальный наш прорыв.

Важность процесса центровки для экономики ВС также можно оценить здесь: http://www.ato.ru/content/centrovka-vozdushnogo...
Поэтому снятие ограничений, упрощение этого процесса = прямая экономическая выгода для эксплуатанта.

Про меньшую эффективность пропов на коммерческой регионалке, пожалуй, надо пояснить: во многих случаях в существующей маршрутной сети большую прибыль и ускорение окупаемости ВС можно получить за счёт оборачиваемости на маршруте. Джеты с заведомо большей скоростью выигрывают. Есть нюансы, связанные с необходимыми провозными ёмкостями на конкретном маршруте, унификацией типов ВС. Тенденция в пользу джетов (это видно и по парку, и по новым продажам) очевидна при заведомо меньшем расходе топлива ТВД.
К чему я. Современное ВС -- крайне дорогой продукт в абсолютном смысле (отчасти за счёт издержек конструирования и производства, связанных с удорожанием топлива и в целом стремлением получить конкурентоспособную, максимально эффективную по экономике конструкцию) поэтому его рентабельная эксплуатация не только, и не столько зависит от его технического совершенства, а от организации процесса эксплуатации в целом. Об этом часто забывают, рассуждая о тех, или иных конструктивных преимуществах.

> ускорение окупаемости ВС можно получить за счёт оборачиваемости на маршруте
Средняя месячная наработка самолётов, включённых в СЭ КВП в ГА РФ, от года к году плавает на уровне 130-150 часов.
В стране есть только одна (одна!) авиакомпания, включившая время оборачиваемости в число "играющих" показателей.

А в теории, конечно, всё правильно.

Спорьте, а конструктора тем временем будут делать как считают нужным. А вообще в авиации нет однозначно правильного решения. Каждое решение это компромисс между недостатками и преимуществами. И со временем статистика подкрепляет или опровергает правильность принятого решения.

Просто добавить винглеты, Т-образный киль и двигатели в хвост. И все будут довольны! Шах и мат, Аирбус.