Реестры - списки построенных ВС с фотографиями,
описанием их истории и другими подробностями.
Реестры составляются энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания, открытых
данных и новостей от операторов и производителей.
Список авиакомпаний, эксплуатирующих ВС
отечественного производства в настоящее время или в прошлом.
Список составляется энтузиастами авиации на основании фотографий, расписания,
открытых данных от операторов и регуляторов ВТ.
МГА - Министерство гражданской авиации СССР, собирательное название - Аэрофлот,
правопреемник - Министерство транспорта РФ.
На этой странице собрана история и структура МГА, а также реестры управлений и отрядов МГА.
Некоторые самолёты и вертолёты после списания устанавливаются в качестве памятников
и в музеях.
В этом разделе на карте отмечены все известные авиапамятники по всему миру!
Маяки России
Шлюзы России
Подробная информация обо всех авиационных музеях и коллекциях, где представлены
отечественные ВС.
Контакты, режим работы, описание, история - и, конечно, фотографии.
Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов.
Ан-124 "Руслан" - крупнейший в мире по грузоподъёмности серийный транспортный самолёт.
Предназначен для перевозки до 150 тонн груза на расстояния до 12 тысяч км.
Построено: 55 (1982-2004)
Ан-148, Ан-158 - семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100
пассажиров на расстояния до 4000 км.
Построено: 47 (2004-н.в.)
Бе-200 - реактивный самолёт-амфибия. Предназначен для перевозки до 8 тонн груза или до
12 м3 воды в баках, или до 64 пассажиров на дальность до 3100 км.
Доступен в противопожарном варианте.
Построено: 17 (1998-н.в.)
Ил-96 - семейство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, предназначенное для
перевозки до 300 пассажиров или до 92 тонн груза.
Построено: 30 (1988-н.в.)
SSJ-100 - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией ГСС
при участии Alenia Aeronautica и Boeing.
Предназначен для перевозки до 98 пассажиров на расстояния до 3000 км.
Построено: 195 (2008-н.в.)
Ту-154 - семейство среднемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 150-180
пассажиров на расстояния до 5000 км.
Самый красивый самолёт в мире!
Построено: 926 (1968-2012)
Ту-204, Ту-214 - семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки
160-210 пассажиров на расстояния до 8000 км.
Построено: 86 (1989-н.в.)
Як-42 - среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100-120
пассажиров на расстояния до 2500 км.
Построено: 187 (1975-2003)
Добавление новой карточки в реестре, доступно только для редакторов реестра
Контроль карточек по соответствию данных и фотографий
Статистика по перевозкам пассажиров и грузов авиационным транспортом
Действующий государственный реестр гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Действующие сертификаты лётной годности воздушных судов РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Авиационные компании - операторы гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Аэропорты - операторы аэродромов гражданской авиации РФ.
Открытые данные Министерства Транспорта РФ.
Сводные данные по выпуску отечественных самолётов и вертолётов разных классов
по данным реестров RussianPlanes.net
Сводные данные по выпуску отечественных судов разных типов
по данным реестров RussianShips.net
Список заводов, на которых строились ВС
Сводная информация по действующим и историческим ресурсам (в циклах, в годах),
назначенным срокам службы и межремонтным интервалам самолётов и вертолётов ГА РФ.
Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.
@ Вячеслав Бабаевский (2022-01-09 20:57) > Шесть лет прошло, так и не поправили привязку к данным.
поправка, 7 лет
Вячеслав Бабаевский | 2022-01-09 20:57 | 253590
Шесть лет прошло, так и не поправили привязку к данным.
Юлия Бессарабова | 2015-10-29 20:31 | 154489
Да и тип тоже явно надо поправить.
Антон Петров | 2015-10-29 17:20 | 154488
Исправьте, пожалуйста, регистрацию - СССР-85063. А то висит в чужой карточке и даже типу не соответствует.
Данил | 23:41 поправка, 7 лет
Вячеслав Бабаевский | 20:57 Шесть лет прошло, так и не поправили привязку к данным.
Юлия Бессарабова | 20:31 Да и тип тоже явно надо поправить.
Антон Петров | 17:20 Исправьте, пожалуйста, регистрацию - СССР-85063. А то висит в чужой карточке и даже типу не соответствует.
Максим Гришин | 2016-12-31 03:15 | 188657
Необычно, антибликовая полоса накрашена на носовой обтекатель РЛС, позже перестали так делать.
Kirin | 2015-10-26 17:52 | 188656
Антон, ну именно эта тема обсуждается. Вас не устраивает моя версия, основанная на официальной информации - прошу привести свою. Попутно, конечно, интересно было бы увидеть доводы в пользу того, что конкуренции Як-40/Ан-24 и Ту-154/Ил-62 в 70-80е годы не было (на мой взгляд, это явление было ярко выражено и в 90е, а отголоски дотянулись аж до топливного кризиса 2004/5 годов).
> Этим самолётам на момент списания было лет 10-15
Тут всё-таки в первую очередь стоит опираться на наработку, а не на возраст. С такими-то зверь-движками!
Кстати, чем не устраивает официальная версия? Трещины в центроплане, консолях, силовых панелях двигателей. Безумно дорогие и геморные ремонты, которые ещё можно было бы оправдать для стратегического Ту-95, но для ГА? Нет пути.
> если у Аэрофлота в те годы был такой напряг по самолётному парку, то какого они списали Ту-114
Плюс, масштабы не те. 22 Ту-114 приземлили в 1975-76 году. За это время построили больше сотни Ту-154.
Антон Петров | 2015-10-26 17:45 | 188655
ЕМНИП, усталостные трещины в центроплане.
Minsk-1 | 2015-10-26 17:23 | 188654
<По оценкам, Аэрофлот в 75-80е в связи с обновлением парка мог проглотить за год до ста бортов, а получал <50.
Я конечно дико извиняюсь, но если у Аэрофлота в те годы был такой напряг по самолётному парку, то какого они списали Ту-114? Этим самолётам на момент списания было лет 10-15, не особо много, для сравнения Ту-104 налетали по 18-22 года. 114-е, конечно, шумные были и может морально устаревшие, но как перевозчики пассажиров внутри страны, а не за пределами самое то. Да и вмещали в себя больше чем 154-е.
Антон Петров | 2015-10-26 15:24 | 188653
"Жду от каждого по версии, почему самолёт при сравнимых с ровесниками характеристиках не особо активно продавался за рубеж, даже в соцстраны."
==============
В цитате, которую я привел, есть какая-то информация о продажах за рубеж?
Юлия Бессарабова | 2015-10-26 12:53 | 188652
Я думаю, что в те же соцстраны купили столько, сколько им было нужно, а нужно было немного, т.к. рынок внутренних перевозок у них крайне узок, да и на международных пассажиропоток тогда был мал. Конечно, есть Китай, с громадным внутренним рынком, но до 1985 г. 1) не самые добрососедские отношения не способствовали активной взаимной торговле и 2) тогда население Китая было очень бедным, люди предпочитали более дешёвые виды транспорта.
Есть, видимо, и ещё один аспект-советская экономика, будучи не рыночной, а плановой, ориентировалась, в первую очередь, на внутренние потребности, которые промышленность удовлетворяла, а вот для экспорта мощностей уже не хватало. Даже "Боинг" и "Эрбас" сейчас не в состоянии в срок выполнять заказы и регулярно задерживают поставки.
Kirin | 2015-10-26 12:03 | 188651
> Нельзя было просто приехать на завод и купить самолет. > Каждая фраза обман и лукавство!
Жду от каждого по версии, почему самолёт при сравнимых с ровесниками характеристиках не особо активно продавался за рубеж, даже в соцстраны.
Антон Петров | 2015-10-25 18:23 | 188650
"В каждом классе и поколении Аэрофлот всегда выбирал две близкие по характеристикам/стоимости массовые модели из четырёх-пяти вариантов от разных производителей. Как правило, один из выбранных был "погрубее", вёз поменьше и поближе, зато стоил подешевле и топлива тратил поменьше. Другой был "понежнее", летел подальше, вёз побольше - зато и топлива тратил побольше. В УГА эти модели были прямыми конкурентами, и каждый ОАО выбирал для себя что-то своё.
Ли-2 vs Ил-12/14. Ан-10 vs Ил-18 vs Ту-104. Ан-24 vs Як-40. Ту-154 vs Ил-62. И т.д.
У всех ведущих КБ были проекты, альтернативные указанным."
===============================
Каждая фраза обман и лукавство!
Proxima | 2015-10-24 10:59 | 188649
Нельзя было просто приехать на завод и купить самолет. Всё это решалось знакомствами в министерствах, часто в виде бартера "ты мне пять станков с ЧПУ через МинМашСтрой, я тебе один самолет". Хотя были образцовые ОАО, получавшие новую технику без проблем по указанию свыше.
Kirin | 2015-10-24 10:32 | 188648
> покупка в "истинном", как я выразился, смысле означает возможность выбора
А разве выбора не было? И на уровне Аэрофлота, и на уровне УГА, и на уровне ОАО.
В каждом классе и поколении Аэрофлот всегда выбирал две близкие по характеристикам/стоимости массовые модели из четырёх-пяти вариантов от разных производителей. Как правило, один из выбранных был "погрубее", вёз поменьше и поближе, зато стоил подешевле и топлива тратил поменьше. Другой был "понежнее", летел подальше, вёз побольше - зато и топлива тратил побольше. В УГА эти модели были прямыми конкурентами, и каждый ОАО выбирал для себя что-то своё.
Ли-2 vs Ил-12/14. Ан-10 vs Ил-18 vs Ту-104. Ан-24 vs Як-40. Ту-154 vs Ил-62. И т.д.
У всех ведущих КБ были проекты, альтернативные указанным.
Даже больше, у Аэрофлота была не только возможность выбора, но и возможность отказаться от всех предложенных вариантов. Например, Ту-70 против Ил-18 (первого). Ту-110, да хоть и Ту-144.
> было бы выгодно продлить эксплуатацию Ил-18 вместо покупки Ту-154
Ан-10, Ил-18 и Ту-104 ушли по соображениям безопасности. Да, политическая подоплёка остаётся поводом для дискуссии, но у типов были реальные катастрофы по реальным техническим причинам, от этого не отвертишься.
Алексей Коваль | 2015-10-24 01:54 | 188647
Даниил, я об экономике "Аэрофлота" то же самое и написал. Но покупка в "истинном", как я выразился, смысле означает возможность выбора, и главное — экономически обоснованное решение, а не общее правило или указание к действию. Даже если кому-то из эксплуатантов из УГА СССР было бы выгодно продлить эксплуатацию Ил-18 вместо покупки Ту-154, пусть даже для сиюминутного эффекта, это было невозможно. С точки зрения движения денежных средств, конечно, покупали.
Александр, Ту-104 и 114 — круто! Такими не могу похвастать, хотя в моём списке есть и Ил-14, и даже Ли-2 и Ми-4 )). Летал пассажиром на 33 типах ВС, 20 наших и 13 современных зарубежных, включая вертолёты. По рассказам, Ту-104 и 124 значительно шумнее 154 и 134 из-за расположения двигателей. Ту-114 так же по рассказам, ещё хуже. Ил-18 в зоне винтов и спереди в разы шумнее Ту-154 (сам летал). В хвостовой части примерно одинаково, хотя частотные характеристики шума разные. Шум от СКВ, на мой взгляд, особого значения не имеет. В полёте он точно перекрывается аэродинамическими шумами планера и звуком двигателей. Давление в салоне тоже примерно у всех одинаковое.
Александр Шишкин | 2015-10-23 21:49 | 188646
Я летал (пассажиром) на Ту-104, Ил-18, Ту-114, Ту-154, Ил-62. На Ту-154 и Ил-62 давление в кабине такое же, как у современных лайнеров. Тишина (относительная, в основном от системы кондиционирования). Набор высоты до эшелона 15-20 мин.
Kirin | 2015-10-23 21:12 | 188645
Как это Аэрофлот не покупал? Покупал. От того, что экономика была плановой, она не переставала быть экономикой.
Юлия Бессарабова | 2015-10-23 21:11 | 188644
Я сама только на 154-м летала (и то недавно), так что обратилась с этим вопросом к мужу. Он на всех трёх типах летал. Он мне сказал, что, конечно, в салоне Ту-154 значительно тише, плюс салон гораздо просторнее, плюс не нужно порой смотреть в иллюминатор соседа, если сидишь у борта:) Но главное, по его словам, это то, что в Ту-104 его на взлёте и посадке регулярно выворачивало наизнанку, а на Ту-154 это сразу прекратилось. Причём, по его наблюдениям, он заметил в Ту-154 люди вообще стали меньше пользоваться гигиеническими пакетами. Он думает, что, возможно дело в системе кондиционирования воздуха и регулировки давления, которая стала более совершенной, а может и в лучшей, в целом, управляемости. На Ил-18, говорит, у него тоже не было таких проблем.
Алексей Коваль | 2015-10-23 21:08 | 188643
И да, Александр, Вы всё же написали "покупали его". А "Аэрофлот" тогда не покупал в истинном смысле этого слова. Хотя имел вполне реальную экономику (предполагаю, улучшившуюся с появлением Ту-154) и вёл нормальный учёт.
Алексей Коваль | 2015-10-23 21:02 | 188642
Шум (оба), скорость (Ил-18), салон более современный.
Игорь Двуреков | 2015-10-23 20:51 | 188641
А в чём принципиально новый уровень комфорта у Ту-154 по сравнению с Ту-104 или Ил-18? Шум? Или что-то ещё?
Алексей Коваль | 2015-10-23 20:41 | 188640
Писал комментарий, не видя ответов. В целом согласен. Да, наверное, и отрицательная политическая составляющая тоже была. То есть хоть какие-то перевозчики не из стран СЭВ и прочих союзников в теории могли бы купить.
Алексей Коваль | 2015-10-23 20:36 | 188639
Лично против Ту-154 ничего не имею. Даже наоборот. Для своих задач это удачный, качественный самолёт. Много и сравнительно безотказно отпахавший, перевёзший сотни миллионов пассажиров. И в первые 10 лет эксплуатации — с принципиально новым уровнем комфорта (по сравнению с Ту-104 и Ил-18).
Но всегда лучше объективная оценка, чтобы не отрываться от реальности в картине мира ).
Kirin | 2015-10-23 20:27 | 188638
Самолёт в первую очередь рассчитывался на внутренних операторов, чтобы покрывать резко растущие объёмы перевозок.
Шутка ли, с начала его производства по 1990 год объёмы тыс.пасс*км выросли почти в десять раз.
По оценкам, Аэрофлот в 75-80е в связи с обновлением парка мог проглотить за год до ста бортов, а получал <50.
Как УГА бились за Ту-154 - об этом можно писать детективные и приключенческие романы.
Так что экспорт Ту-154 за деньги - вообще побочный процесс. Эти полторы сотни машин - скорее не благодаря, а вопреки.
Хотелки по экспорту были немалые, да только производственных мощностей не было.
Думаю, в 70-80е аж цельный второй Авиакор смогли бы загрузить, ведь по экономике эксплуатации самолёт близок к своему популярному ровеснику - 727.
Александр Шишкин | 2015-10-23 20:27 | 188637
Алексей Коваль. Самолет проектировали и строили для Аэрофлота, а не для экспорта. В СССР он был самым востребованным самолетом. Каждый самолет хорош в свое время. А этот летает и сейчас.
Алексей Коваль | 2015-10-23 20:08 | 188636
Согласен. Только это были "эмки". И кстати, каковы были мотивы китайцев купить? Только ли цена?
Пожалуй, вот эта цитата из истории В/О "Авиаэкспорт" (http://www.aviasouz.com/samtu.html) самая полезная для ответа:
"Первые два самолета Ту-154 были переданы авиакомпании «Балкан» (Болгария) в 1972 г. Всего на экспорт было поставлено 155 самолетов Ту-154 в 16 стран мира: Болгарию (32 машины), Румынию (12), Чехословакию (13), Венгрию (14), Кубу (9), Египет (10), КНДР (4), НДРЙ (2), Гайану (1), КНР (34), Сирию (3), Польшу (15), Афганистан (2), Эфиопию (1), ГДР (2), Никарагуа (1)."
Про Китай стоит добавить, что 12 машин — в ВВС, в других странах также спецборты, числом не менее 10. Для чистоты оценки выключить бы их.
Как известно, всего было построено чуть более 900 машин. Ну можно сказать, что да, 17% экспорта (и 14% без учёта спецбортов). Но и это же достигнуто в основном нерыночными методами, верно?
Kirin | 2015-10-23 19:27 | 188635
Если говорить о "много и за живую валюту", то хотя бы Китай.
Алексей Коваль | 2015-10-23 19:21 | 188634
Александр, расскажите, кто покупал ;). И в каких количествах, и главное — почему покупали.
Игорь Шипилов | 2015-10-14 20:03 | 188633
Александр, а как запускались ранние модификации Тушек... Вах! Блюдо для гурманов.
Александр Шишкин | 2015-10-14 19:54 | 188632
Если самолет отличный, то и летал он по всему миру. И покупали его.
Максим Гришин | 03:15 Необычно, антибликовая полоса накрашена на носовой обтекатель РЛС, позже перестали так делать.
Kirin | 17:52 Антон, ну именно эта тема обсуждается. Вас не устраивает моя версия, основанная на официальной информации - прошу привести свою. Попутно, конечно, интересно было бы увидеть доводы в пользу того, что конкуренции Як-40/Ан-24 и Ту-154/Ил-62 в 70-80е годы не было (на мой взгляд, это явление было ярко выражено и в 90е, а отголоски дотянулись аж до топливного кризиса 2004/5 годов).
Тут всё-таки в первую очередь стоит опираться на наработку, а не на возраст. С такими-то зверь-движками!
Кстати, чем не устраивает официальная версия? Трещины в центроплане, консолях, силовых панелях двигателей. Безумно дорогие и геморные ремонты, которые ещё можно было бы оправдать для стратегического Ту-95, но для ГА? Нет пути.
Плюс, масштабы не те. 22 Ту-114 приземлили в 1975-76 году. За это время построили больше сотни Ту-154.
Антон Петров | 17:45 ЕМНИП, усталостные трещины в центроплане.
Minsk-1 | 17:23 <По оценкам, Аэрофлот в 75-80е в связи с обновлением парка мог проглотить за год до ста бортов, а получал <50.
Я конечно дико извиняюсь, но если у Аэрофлота в те годы был такой напряг по самолётному парку, то какого они списали Ту-114? Этим самолётам на момент списания было лет 10-15, не особо много, для сравнения Ту-104 налетали по 18-22 года. 114-е, конечно, шумные были и может морально устаревшие, но как перевозчики пассажиров внутри страны, а не за пределами самое то. Да и вмещали в себя больше чем 154-е.
Антон Петров | 15:24 "Жду от каждого по версии, почему самолёт при сравнимых с ровесниками характеристиках не особо активно продавался за рубеж, даже в соцстраны."
==============
В цитате, которую я привел, есть какая-то информация о продажах за рубеж?
Юлия Бессарабова | 12:53 Я думаю, что в те же соцстраны купили столько, сколько им было нужно, а нужно было немного, т.к. рынок внутренних перевозок у них крайне узок, да и на международных пассажиропоток тогда был мал. Конечно, есть Китай, с громадным внутренним рынком, но до 1985 г. 1) не самые добрососедские отношения не способствовали активной взаимной торговле и 2) тогда население Китая было очень бедным, люди предпочитали более дешёвые виды транспорта.
Есть, видимо, и ещё один аспект-советская экономика, будучи не рыночной, а плановой, ориентировалась, в первую очередь, на внутренние потребности, которые промышленность удовлетворяла, а вот для экспорта мощностей уже не хватало. Даже "Боинг" и "Эрбас" сейчас не в состоянии в срок выполнять заказы и регулярно задерживают поставки.
Kirin | 12:03 Жду от каждого по версии, почему самолёт при сравнимых с ровесниками характеристиках не особо активно продавался за рубеж, даже в соцстраны.
Антон Петров | 18:23 "В каждом классе и поколении Аэрофлот всегда выбирал две близкие по характеристикам/стоимости массовые модели из четырёх-пяти вариантов от разных производителей. Как правило, один из выбранных был "погрубее", вёз поменьше и поближе, зато стоил подешевле и топлива тратил поменьше. Другой был "понежнее", летел подальше, вёз побольше - зато и топлива тратил побольше. В УГА эти модели были прямыми конкурентами, и каждый ОАО выбирал для себя что-то своё.
Ли-2 vs Ил-12/14. Ан-10 vs Ил-18 vs Ту-104. Ан-24 vs Як-40. Ту-154 vs Ил-62. И т.д.
У всех ведущих КБ были проекты, альтернативные указанным."
===============================
Каждая фраза обман и лукавство!
Proxima | 10:59 Нельзя было просто приехать на завод и купить самолет. Всё это решалось знакомствами в министерствах, часто в виде бартера "ты мне пять станков с ЧПУ через МинМашСтрой, я тебе один самолет". Хотя были образцовые ОАО, получавшие новую технику без проблем по указанию свыше.
Kirin | 10:32 А разве выбора не было? И на уровне Аэрофлота, и на уровне УГА, и на уровне ОАО.
В каждом классе и поколении Аэрофлот всегда выбирал две близкие по характеристикам/стоимости массовые модели из четырёх-пяти вариантов от разных производителей. Как правило, один из выбранных был "погрубее", вёз поменьше и поближе, зато стоил подешевле и топлива тратил поменьше. Другой был "понежнее", летел подальше, вёз побольше - зато и топлива тратил побольше. В УГА эти модели были прямыми конкурентами, и каждый ОАО выбирал для себя что-то своё.
Ли-2 vs Ил-12/14. Ан-10 vs Ил-18 vs Ту-104. Ан-24 vs Як-40. Ту-154 vs Ил-62. И т.д.
У всех ведущих КБ были проекты, альтернативные указанным.
Даже больше, у Аэрофлота была не только возможность выбора, но и возможность отказаться от всех предложенных вариантов. Например, Ту-70 против Ил-18 (первого). Ту-110, да хоть и Ту-144.
Ан-10, Ил-18 и Ту-104 ушли по соображениям безопасности. Да, политическая подоплёка остаётся поводом для дискуссии, но у типов были реальные катастрофы по реальным техническим причинам, от этого не отвертишься.
Алексей Коваль | 01:54 Даниил, я об экономике "Аэрофлота" то же самое и написал. Но покупка в "истинном", как я выразился, смысле означает возможность выбора, и главное — экономически обоснованное решение, а не общее правило или указание к действию. Даже если кому-то из эксплуатантов из УГА СССР было бы выгодно продлить эксплуатацию Ил-18 вместо покупки Ту-154, пусть даже для сиюминутного эффекта, это было невозможно. С точки зрения движения денежных средств, конечно, покупали.
Александр, Ту-104 и 114 — круто! Такими не могу похвастать, хотя в моём списке есть и Ил-14, и даже Ли-2 и Ми-4 )). Летал пассажиром на 33 типах ВС, 20 наших и 13 современных зарубежных, включая вертолёты. По рассказам, Ту-104 и 124 значительно шумнее 154 и 134 из-за расположения двигателей. Ту-114 так же по рассказам, ещё хуже. Ил-18 в зоне винтов и спереди в разы шумнее Ту-154 (сам летал). В хвостовой части примерно одинаково, хотя частотные характеристики шума разные. Шум от СКВ, на мой взгляд, особого значения не имеет. В полёте он точно перекрывается аэродинамическими шумами планера и звуком двигателей. Давление в салоне тоже примерно у всех одинаковое.
Александр Шишкин | 21:49 Я летал (пассажиром) на Ту-104, Ил-18, Ту-114, Ту-154, Ил-62. На Ту-154 и Ил-62 давление в кабине такое же, как у современных лайнеров. Тишина (относительная, в основном от системы кондиционирования). Набор высоты до эшелона 15-20 мин.
Kirin | 21:12 Как это Аэрофлот не покупал? Покупал. От того, что экономика была плановой, она не переставала быть экономикой.
Юлия Бессарабова | 21:11 Я сама только на 154-м летала (и то недавно), так что обратилась с этим вопросом к мужу. Он на всех трёх типах летал. Он мне сказал, что, конечно, в салоне Ту-154 значительно тише, плюс салон гораздо просторнее, плюс не нужно порой смотреть в иллюминатор соседа, если сидишь у борта:) Но главное, по его словам, это то, что в Ту-104 его на взлёте и посадке регулярно выворачивало наизнанку, а на Ту-154 это сразу прекратилось. Причём, по его наблюдениям, он заметил в Ту-154 люди вообще стали меньше пользоваться гигиеническими пакетами. Он думает, что, возможно дело в системе кондиционирования воздуха и регулировки давления, которая стала более совершенной, а может и в лучшей, в целом, управляемости. На Ил-18, говорит, у него тоже не было таких проблем.
Алексей Коваль | 21:08 И да, Александр, Вы всё же написали "покупали его". А "Аэрофлот" тогда не покупал в истинном смысле этого слова. Хотя имел вполне реальную экономику (предполагаю, улучшившуюся с появлением Ту-154) и вёл нормальный учёт.
Алексей Коваль | 21:02 Шум (оба), скорость (Ил-18), салон более современный.
Игорь Двуреков | 20:51 А в чём принципиально новый уровень комфорта у Ту-154 по сравнению с Ту-104 или Ил-18? Шум? Или что-то ещё?
Алексей Коваль | 20:41 Писал комментарий, не видя ответов. В целом согласен. Да, наверное, и отрицательная политическая составляющая тоже была. То есть хоть какие-то перевозчики не из стран СЭВ и прочих союзников в теории могли бы купить.
Алексей Коваль | 20:36 Лично против Ту-154 ничего не имею. Даже наоборот. Для своих задач это удачный, качественный самолёт. Много и сравнительно безотказно отпахавший, перевёзший сотни миллионов пассажиров. И в первые 10 лет эксплуатации — с принципиально новым уровнем комфорта (по сравнению с Ту-104 и Ил-18).
Но всегда лучше объективная оценка, чтобы не отрываться от реальности в картине мира ).
Kirin | 20:27 Самолёт в первую очередь рассчитывался на внутренних операторов, чтобы покрывать резко растущие объёмы перевозок.
Шутка ли, с начала его производства по 1990 год объёмы тыс.пасс*км выросли почти в десять раз.
По оценкам, Аэрофлот в 75-80е в связи с обновлением парка мог проглотить за год до ста бортов, а получал <50.
Как УГА бились за Ту-154 - об этом можно писать детективные и приключенческие романы.
Так что экспорт Ту-154 за деньги - вообще побочный процесс. Эти полторы сотни машин - скорее не благодаря, а вопреки.
Хотелки по экспорту были немалые, да только производственных мощностей не было.
Думаю, в 70-80е аж цельный второй Авиакор смогли бы загрузить, ведь по экономике эксплуатации самолёт близок к своему популярному ровеснику - 727.
Александр Шишкин | 20:27 Алексей Коваль. Самолет проектировали и строили для Аэрофлота, а не для экспорта. В СССР он был самым востребованным самолетом. Каждый самолет хорош в свое время. А этот летает и сейчас.
Алексей Коваль | 20:08 Согласен. Только это были "эмки". И кстати, каковы были мотивы китайцев купить? Только ли цена?
Пожалуй, вот эта цитата из истории В/О "Авиаэкспорт" (http://www.aviasouz.com/samtu.html) самая полезная для ответа:
"Первые два самолета Ту-154 были переданы авиакомпании «Балкан» (Болгария) в 1972 г. Всего на экспорт было поставлено 155 самолетов Ту-154 в 16 стран мира: Болгарию (32 машины), Румынию (12), Чехословакию (13), Венгрию (14), Кубу (9), Египет (10), КНДР (4), НДРЙ (2), Гайану (1), КНР (34), Сирию (3), Польшу (15), Афганистан (2), Эфиопию (1), ГДР (2), Никарагуа (1)."
Про Китай стоит добавить, что 12 машин — в ВВС, в других странах также спецборты, числом не менее 10. Для чистоты оценки выключить бы их.
Как известно, всего было построено чуть более 900 машин. Ну можно сказать, что да, 17% экспорта (и 14% без учёта спецбортов). Но и это же достигнуто в основном нерыночными методами, верно?
Kirin | 19:27 Если говорить о "много и за живую валюту", то хотя бы Китай.
Алексей Коваль | 19:21 Александр, расскажите, кто покупал ;). И в каких количествах, и главное — почему покупали.
Игорь Шипилов | 20:03 Александр, а как запускались ранние модификации Тушек... Вах! Блюдо для гурманов.
Александр Шишкин | 19:54 Если самолет отличный, то и летал он по всему миру. И покупали его.
