Так и простоял всё зиму...(((

Ему летать еще и летать блин. Разве запретили полеты свежих тушек? Или кому то дали рассрочку(или спонсорскую помощь) на покупку Б.У техники из за рубежа? Деградируем!!!! Скоро вымрут те кто проектировали, а за ними кто мог управлять спроектированным сов-рос родным авиапромом ,отсюда конец сов-рос авиации. И будем за все все все платить дяде из за рубежа,а они только этого наши большие головы и ждут. и не давний лозунг мы сильные мы победим не совсем правдив. Не имея собственного авиастроения и эксплуатации данного продукта и продажи его в другие страны (к тому же относится армия производство, медицина и тд и тп) Как обратить внимание на эти проблемы людей которые за это всё отвечают? Нет своего стратегического в государстве?нет государства!(никого задеть,обвинить не хочу, моё личное мнение и вопрос)

Советую вам зайти на форумавиа.ру или авиафорум.ру и задать ваши вопросы там.
Уверен, вы быстро получите грамотные и квалифицированные ответы.

спасибо я так и сделаю.)))

максим, поставьте себя на место руководителя АК. Один из главных показателей, на который смотрят в АК - топливоэффективность. Под нее и подбирают самолеты, а не от горячей любви к уже изжившей себя 154-ки.
Да, даже новые Ту не пускают в Европу и никогда не пустят потому, что двигатели по уровню шума и экологичности выходят за все возможные пределы.
Кроме того, за годы своей работы КБ Туполева так и не смогло перейти на новый стиль ведения бизнеса - не искать покупателя на уже готовый самолет, а предлагать варианты и собирать лайнеры под конкретных заказчиков. Все продвинутые производители мира делают так, но ведь у нас свой путь. Верной дорогой идем товарищи. Кончина российской авиации будет настоящим уроком, ибо просто строить якобы хорошие самолеты еще ничего не значит.

Здесь вот очень многие любят ругать и обзывать Boeing и Airbus (хотя на самом деле ругать надо наших руководителей авиапрома, я думаю). А между тем ни та, ни другая компании не относятся так бездарно к своим самолетам и разработкам как наши. Тот же 737-ой ровестник нашего Ту-154. Но вместо того, чтоб штамповать десятилетиями одну и ту же модификацию постоянно совершенствуют свой самолет - и двигатели мощнее и экономичнее, и навигационное оборудование... И экипаж изначально 4 человека, сейчас 2...

А наши вместо чтоб доводить до современных стандартов то, что есть (самое главное - планер, аэродинамика вполне позволяют двигаться вперед) с какого-то перепугу сваяли полностью с нуля SSJ-100. И ладно б ещё сами сваяли, опять же участие наших компаний довольно скромное... Тому же Боингу весьма неплохо дали заработать.

Поэтому обижаться на авиакомпании, что они не хотят летать на морально устаревших и прожорливых самолетах, а берут пусть и весьма поюзанные, но более экономичные иномарки, думаю не стоит.

> Но вместо того, чтоб штамповать десятилетиями одну и ту же модификацию
> А наши вместо чтоб
Очередной КЭП...
Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2, Ту-154М, проекты Ту-154М-100 и Ту-154М2...
вот вы сколько насчитали "штамповок одной и той же модификации"?

И каковы отличия, например, Б-1 от Б-2, чтобы гордо именовать их разными модификациями?

видимо, новые АБСУ и авионика считаются супер-модернизацией, также как и "новые" двигатели, которые жрут 5,4 тонны в час - видимо в понимании здешних экспертов (ударение на первый слог) это супер выдающиеся показатели.

> которые жрут 5,4 тонны в час
Немного уточню вашу цифру: 5.423453 тоны в час. Гыгыг, чудо...

> чтобы гордо именовать их разными модификациями
Антон, а вы в курсе, как вообще модификации задаются?
Простой пример. Ту-204, Ту-204-100, Ту-204С, Ту-204-300 - сколько модификаций я перечислил?
Ил-96-300, Ил-96-300ПУ, Ил-96Т, Ил-96-400Т - сколько?

Или ещё, например.. Boeing 737-700 VQ-BER и VQ-BEO - самолёты одной модификации? Вы удивитесь, узнав ответ.
На этом фоне между Б-1 и Б-2 разница огромная.

Для вас чудо, а для авиакомпании деньги на ветер.

Максим, приведу цитату из книги В.В. Ершова "Раздумья ездового пса": "Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны.
Исключительно. Вероятность самопроизвольного -- ни с того, ни с сего --
отказа очень мала, мизерна. Обычно к отказу приводят какие-то неправильные
действия, как вот в Иркутске с этим стартером. Само же железо работает
безупречно. Слава мастерам, создавшим это чудо техники. А то, что он по
нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
"

Я очень уважаю Василия Васильевича Ершова и его творчество, но!...

Максим, приведу цитату из книги В.В. Ершова "Раздумья ездового пса": "Надо отдать должное нашим двигателям: они исключительно надежны.
-------------------------------------------------
Расскажите это экипажу упавшему с десантниками в Каспийское море в 1989, расскажите это людям летевшим 19 июля 2009 в Ереван из Тегерана,.

Афл в Пулково 01.07.08 - хорошо, шо не убили никого! Хотя АФЛ- контора с золотыми руками, которые оттуда пока не побежали еще !

Наши двигатели становятся надёжными, когда их доведут до ума. Порой уже к концу эксплуатации типа ВС, для которого они создавались. Беда нашей Авиации - это двигатели и авионика.
Двигателисты мировых КБ всегда стремились создавать надёжные и экономичные двигатели. Но нашим
конструкторам это удавалось меньше других из-за хронического отставания в нашей металлургии и в производстве авиационных материалов.
Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д. В начале эксплуатаци Ил-96 в ЦУ МВС, редкий полёт этих ВС проходил без отказа двигателя ПС-90. Мы даже подшучивали над экипажами Ил-96 : "...мужики, да снимите вы один движок с ваших Ил-96, всё равно они у вас летают в основном только на трёх двигателях."
А Иркутский случай с Ту-154, это пример безалаберности и разгильдяйства экипажа. Б/и проигнорировал "сигнализацию стартёра", а КВС согласился взлетать.

Вот такие муд@ки за штурвалом губят наших родственников, детей, матерей и т.д!

А вот "чудаки" за штурвалом - это беда, но уже не авиапрома, а менталитета. Кстати, менталитет подгаживает не только в этой части

МГУ- даже в 100 лучших университетов мира не вошел- вопросы???

зачем тогда покупать атр72?

за тем же, зачем и резать новые Ту5

за тем же, зачем и резать новые Ту5
--- ту 134, ан-24,26,28,38;ил62,86,96 может рано их резать? особенно начиная от 88-92 года выпуска(они еще поработают ) и выше, списывают родное(еще годное к полетам), а хлам скупают?
купили бу гавно вот результат. Родственникам соболезнование, а всем остальным мотать на ус. Прежде чем пилить включать мозг. С уважением ко всем.

агрегат после простоя в несколько раз опаснее, чем тот, который постоянно работал.
Что касается UTAir, то пилотики виноваты. История полна случаев, когда самолет не способен исправить ошибки или "недогляделки" экипажа.

> Для вас чудо, а для авиакомпании деньги на ветер
Вы не заметили сарказм в цитате. Видимо, от невладения предметом.

> агрегат после простоя в несколько раз опаснее
правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!

гы, мне не интересно выискивать сарказмы, я пытаюсь услышать более-менее адекватное "оправдание", которое в принципе безсполезно в данной ситуации.

2 Kirin:

Даниил, большое спасибо за содействие по установлению контакта с Авикопресс! Проблема решена.

"Антон, а вы в курсе, как вообще модификации задаются?"
======================================================
Что обозначают буквы и цифры в обозначении пассажирских Boeing и Airbus знаю.
Как это происходило в СССР и по каким критериям определялось обозначение модели (модификации), представления не имею! Но, изучив индексы советских (российских) ЛА, можно придти к выводу, что решение о присвоении очередному образцу определенного индекса (новой модификации или новой модели) принимает КБ в зависимости от каких-то обстоятельств (скорее экономического характера). Хотя есть пример и политической, если можно так сказать, причины - Ту-22М, когда КБ Туполева под предлогом модернизации существующего самолета Ту-22, создавало абсолютно новую машину.

Но суть проблемы, которую описал aerospoke, не в том, что считать модификацией и как она должна обозначаться, а в том, что в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот. В результате покупатель далеко не всегда получал то, что ему было нужно. В условиях государственного регулирования цен на топливо и стоимости перевозки пассажиров, а так же постоянного дефицита провоздных ёмкостей, вся модернизация пассажирских судов сводилась в основном к увеличению вместимости и дальности. Поэтому, начало выпуска очередной модификации почти всегда совпадало с окончанием производства предыдущей (за очень редкими исключениями). Так же, я не могу вспомнить, была ли когда-нибудь у Аэрофлота возможность заказывать один тип самолета в разных модификациях (вместимость, дальность) по примеру 737-300, -400, 500 или 318, 319, 320, 321 и т.п. А КБ при наличии единственного заказчика и стабильного единственного покупателя, по большому счёту, не было необходимости создавать одновременно несколько вариантов одного самолёта.
К чему это приводит в условиях капиталистической экономики? Есть хорошие примеры - Dassault Mercure, DC-8, DH Trident.
Пожалуй, единственным отечественным пассажирским самолётом, который можно заказать в различных вариантах (пассажировместимость, дальность, СУ, авионика), является семейство 204/214.

> агрегат после простоя в несколько раз опаснее
"правильно, именно поэтому в России сотня иномарок, простоявших в пустыне по 3-5 лет!"
=======================================================================================
Ай-яй-яй! Даниил, как не стыдно! Опять занимаетесь провокациями, прекрасно зная суть проблемы!( А сколько в России летает отечественных пассажирских самолетов, простоявших под дождем и снегом, в мороз и жару, в 100%-ной влажности по 3-5 и более лет?
А мысль об опасности агрегата после простоя надо немедленно донести до всех реставраторов Ил-14-х - не дай бог им взбредёт в голову взлететь! :)

С уважением ко всем! Петров А.

Антон, я думаю, что ни одна сервис группа (даже под страхом расстрела) не подготовит "застойный" самолет к полету так, как реставраторы этим занимаются. Поэтому, когда многие орут, что "надо взять ту-154, который был тренажерным объектом для пожарников, и вернуть его в воздух, пусть летает ведь это такая прекрасная машина", то по меньшей мере немножко смешно.
Не далее, чем пару недель назад я глянул на ресурсы этих ту-154 - 30-40 лет (!) Ребята, вы смеетесь? Даже при наличие современных технологий и материалов ни один самолет не может похвастаться такими ресурсами. А тут ту-154, построенные практически на коленке выдает 30-40 лет ресурса - по меньшей мере это абсурд. Ремонт через 20 лет - жар! в Люфтханзе самолеты такого возраста уже на порезку отправляют, а наши ремонтируют и еще 20 лет ресурса дают.

> Что обозначают буквы и цифры в обозначении пассажирских Boeing и Airbus знаю.
Вот! Я таки нашёл человека, который может объяснить, почему у VQ-BER и VQ-BEO - разные модификации!
Расскажите? ;)

> 30-40 лет (!). Даже при наличие современных технологий и материалов ни один самолет не может похвастаться такими ресурсами
Вы про Ту-95 и B-52 слышали? А про Ан-24 и DC-3?

> Ремонт через 20 лет - жар
Замечу, что иномарки и наши самолёты последних поколений (от Як-42/Ил-86 - и моложе) эксплуатируются по безремонтной системе. То-есть, у них нет ремонтов. Совсем.

> в Люфтханзе самолеты такого возраста уже на порезку отправляют
в Люфтганзе самолёты такого возраста в Россию отправляют -))))

> в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот
Антон, вам помимо МГА что-нибудь говорят такие буквы, как МАП, МРП, МВД, МО, КГБ (список можно продолжать ещё десятка на два пунктов)? Каждое из которых устанавливало свои требования, и часто это приводило к созданию разных модификаций, иногда - очень даже разных.

> создавать одновременно несколько вариантов одного самолёта
Ан-72/Ан-74. Ан-24/26/30/32. Это первое, что пришло в голову.

Ан-2 и Ми-8 вообще по десятку разных модификаций было доступно одновременно.

К тому же :)

> при наличии единственного заказчика и стабильного единственного покупателя
Не надо пытаться выдавать МГА за что-то единое и неделимое. Такого не было даже в тридцатые годы.
Управления были независимы друг от друга чуть менее, чем полностью (чем авиакомпании сейчас). И даже авиаотряды внутри управлений.
Отдельные Управления могли инициировать разработки не то, что разных модификаций - а даже разных типов. Например, Як-40 был создан по персональной просьбе двух Управлений - остальным хватало возможностей Ан-24, аналогичного по вместимости.
Также широко известны случаи, когда отдельные эксплуатанты в категорической форме отказывались от одной модели в пользу другой. Например, Борисполь с 1ЛОАО и Як-42. Стригино и Ту-154 (в первый раз).

>>> а в том, что в СССР единственным заказчиком пассажирских самолётов было государство, а единственным покупателем - Аэрофлот.

А как же самолеты, которые ушли в Чехословакию, ГДР, Польшу, Венгрию, Болгарию?

А по большому счету Чехословакия и иже с ними и СССР, в некотором роде из одного места все росло

aerospoke, насчет 30 лет - перегиб? А ведь летают по 40 даже, как, например, Ту3 в ЛИИ.

"..Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д." -оёп-тыть! Любезный, если конкретно Вы чего-то не знаете, это не означает, что этого нет! "У них" тоже всяко бывает. И диски разлетались,пробивая баки и лопатками пассажиров убивало (Боинг). Нередкий случай, кстати. Читал в БНТИ в 80-х годах. Журнал «Тех.информация ЦАГИ», или что-то в этом роде-не помню как назывался.
Из крайних случаев 4 November 2010 Qantas A-380 RR Trent 900 -любуйтесь http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2010/11/04/artic... отсюда http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=65182 вот Вам кином http://www.youtube.com/watch?v=yK5SzV4OBF0
http://www.youtube.com/watch?v=P-qcxL8Hp00&...
Iberia Air А-340 6-30-2010 http://www.youtube.com/watch?v=pItYvGNjmbA&...
Вот Вам отказ двигателя на Dash 8 (через 1мин полета) http://www.youtube.com/watch?v=cFLqOtlyyqI&...
Доводилось видеть РД-3М с оторванными лопатками.
-------------
К чему это я? Не ошибается (конструкторы, технологи и пр.) лишь тот, кто ничего не делает. Вот Саратовский завод уже не ошибется. Никогда. Самарский и Смоленский видимо на подходе. "Ту" тоже скоро перестанет ошибаться. Вам станет легче от этого?
----------------
И не понял, к чему дискус о 30-40летних самолетах возник под фото борта выпуска 2001г???

Ну это общедоступные факты, но вот то, как преподносит наша пресса - УЖАС!!!! после таких заявлений никакая госпожа Анодина не поможет с заявлениями, что Як-42 или Ту-154 самый надежный самолет

«Ну это общедоступные факты»

Евгений, они стали общедоступными, когда их Вам и остальным кто-то выложил
почему-то до этого к общедоступным фактам никто не апеллировал

«МАП, МРП, МВД, МО, КГБ (список можно продолжать ещё десятка на два пунктов)? Каждое из которых устанавливало свои требования, и часто это приводило к созданию разных модификаций, иногда - очень даже разных»

очень интересно узнать про "часто" в сочетании с МАП, МРП или КГБ

«наши самолёты последних поколений (от Як-42/Ил-86 - и моложе) эксплуатируются по безремонтной системе. То-есть, у них нет ремонтов. Совсем.»

то-то удивятся на АРЗ в Быково – чем же это они (помимо Ил-18 и Ил-76) занимались последние лет 20-25?
да саратовцы чем кормились последние лет 10?

«Не надо пытаться выдавать МГА за что-то единое и неделимое. Такого не было даже в тридцатые годы.
Управления были независимы друг от друга чуть менее, чем полностью (чем авиакомпании сейчас). И даже авиаотряды внутри управлений.»

в 30-е может и было
а вот в 50-80-е Управления были независимы друг от друга разве что финансово. Но все управления во всем зависели от Министерства -- система обучения, снабжения запчастями, поставки новой матчасти, определение стратегии развития, тасовки самолето-моторного парка, система ремонта, снабжение ГСМ и т.д. и т.п.
и редкие (редчайшие) случаи "отказа" от какого-то самолета (типа) скорей всего, связаны с "внезапностью и неожиданностью" центрального аппарата, а не с капризами отдельно взятого управления (тем более ао). "Отказ" пулковцев от эксплуатации Як-42 означал, что в министерстве здраво рассудили, что после такой катастрофы с перевозками возможны проблемы…

Kirin, это огонь. Я про пассажирские, вы мне пихаете военные самолеты (DC-3,ан-24 не берем). Я очень рад, что у нас не ремонтируют самолеты вообще, поэтому я и не летаю русскими авиакомпаниями. А что до Люфтхансы, то я слежу за бортами, на которых летал. Так вот те, что уже перевалили за 20 либо порезаны, либо переправлены в Штаты для порезки.

Евгений Чичканов - летают то и деревянные кукурузины 50-х, но это не значит, что это хорошо и что так должно быть. У всего есть свой срок.

Старик, глупо приводить а380 в данную дискуссию. Самолет совершенно другого класса и уровня. Да и у него есть огрехи. Только здесь списать огрехи на новизну, а у нас - на моральную и техническую старость.

«Я очень рад, что у нас не ремонтируют самолеты вообще, поэтому я и не летаю русскими авиакомпаниями»

логика наизнанку – Кирин как раз и писал про то, что новые (86-96-204) самолеты не ремонтируют так же, как это принято на Западе
в Вашей любимой ЛХ, например

>Старик, глупо приводить а380 в данную дискуссию. Самолет совершенно другого класса и уровня. Да и у него есть огрехи. Только здесь списать огрехи на новизну, а у нас - на моральную и техническую старость.<
> Наши двигатели отказывали и горели из-за разрушения их узлов и агрегатов, прогара камер сгорания и лопаток турбин и т.д. В начале эксплуатаци Ил-96 в ЦУ МВС,<
------------
CLINIC!!!! И А-340 и Dash 8 Вас тоже не устроили? :)

Конечно клиника. Искать логику бесполезно. Основной аргумент - наше всё плохо, потому что наше, а импортное хорошо, потому что не наше. DC-3 мы не берём, A-380 не берём и вообще, всё что не вписывается в концепцию, не берём.

провокационный вопрос а как же ЫЫО??? :)

«Основной аргумент - наше всё плохо, потому что наше, а импортное хорошо, потому что не наше. DC-3 мы не берём, A-380 не берём и вообще, всё что не вписывается в концепцию, не берём.»

здесь, к сожалению, есть немало персонажей, с пеной у рта отстаивающих прямо противоположную логику "Наше все хорошо, потому что наше, а все зарубежное –- хлам, шлак и отстой потому что не наше". И такой подход –- тоже клиника

на самом же деле, количество проданных экземпляров (в условиях альтернатив) является в большинстве случаев критерием успешности/отстойности. И по этому показателю мы проигрываем не только Б и А, но пока что даже Бразилии с Канадой

Ладно, движки наши г... и отстой. Поставили RRoice http://russianplanes.net/ID120 итог тот же http://russianplanes.net/ID63464 и http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/21/128780...
Не, лутше нам ваще не браться -пущщай кытайцы и индейцы бразильские работают.
Нам и трубы хватает.
RR Trent -этоть от "совершенно другого класса и уровня" потому и.. вот Вам еще фотка http://www.newsru.ua/pict/big/229314.html -двигун уже не 2-й, а 3-й, на борту уже лого не Qantas, а какой-то British -и никто не орет, что пора кончать и этот RR Trent и А380 (сколько их кстате построили?)Может в этом и дело?

> про "часто" в сочетании с МАП, МРП или КГБ
МРП - это вообще сплошной вагон спецмодификаций. У них чуть ли не каждый борт был настолько уникален, что впору было оформлять отдельный сертификат типа (сейчас бы МАК заставил). Почти все они создавались "оригинальными" КБ. И всего было их, на скорую штуку, штук примерно двести. Разных моделей.
КГБ - первое, что сразу же приходит в голову - Ан-72П. Из обычного конвертируемого транспортника сделали вполне себе боевую машину. Настреляли эти чебурашки браконьеров немало.

> то-то удивятся на АРЗ в Быково
Они занимались техническим обслуживанием в рамках остатков от ТО-10000 (той его части, которая не была плавно размазана по всей эксплуатации). У иномарок это называется D-Check. И, да, это не ремонт.
Капитальный ремонт Ил-86 был выполнен 1 (один) раз за всю историю его эксплуатации. Про Як-42 точную цифру не знаю (за Минск и Китай не скажу), по БАРЗу - не было, на САЗе - трижды.

> Управления были независимы друг от друга разве что финансово
Можно подумать, это мало?
По остальному - у нас и сейчас, кстати, тоже чуть ли не централизованное снабжение ГСМ, например :) Точно так же, как и централизованная система обучения (только Аэрофлот пытается со своей лётной школой), и централизованная система ремонта.
Но простой пример: на уровне МГА не отслеживалась ДАЖЕ привязка конкретных самолётов к конкретных АО (не то, что два раза в год, как сейчас, а вообще не отслеживалась).
Многие борта перекидывались из АО в АО по 3-4 раза за год! Настолько большой внутри Управлений была свобода действий.

> и редкие (редчайшие) случаи "отказа" от какого-то самолета
хорошо, тогда объясните два других известных примера - Як-42+Борисполь и Ту-154+Стригино (если Борисполь - какая-никакая, а столица, то Горьком даже не центр ПривУГА был). А я вам ещё штук двадцать редчайших случаев вспомню.

Короче, резюмируя:
Исходный тезис про "штамповки одной модификации" - не соответствует действительности.

Более того, в аналогичном можно обвинить и западных разработчиков. Ведь и до них такая простая мысль, что самолёт может одновременно выпускаться в нескольких комбинациях разной вместимости/дальности, дошла только в середине 80х, когда Боинг предложил варианты 737-400/500 в 1987 году.
У нас, пусть с опозданием на несколько лет, но развитие шло точно в ту же сторону. Ан-72/74, Ил-96 и Ту-204 изначально планировались как семейство разных модификаций.

"Я таки нашёл человека, который может объяснить, почему у VQ-BER и VQ-BEO - разные модификации!"
===============================================================================================
Я опять почуствовал себя вечным студентом, сдающим очередной экзамен молодому профессору Д. Кирину!:))
Видите ли, профессор, в данном рассматриваемом случае мы имеем два летательных аппарата одной модели (В737) и одной модификации (700), если судить по классификации самого производителя. А для того, чтобы узнать чем они отличаются или не отличаются, Вам, профессор, необходимо найти спецификацию на эти борта у производителя (Boeing) или заказчиков (Maersk и Boullion). Но следует учесть, что при смене эксплуатанта, комплектация могла изменяться под требования нового заказчика.
Профессор, я заслужил положительную оценку?:)

Даниил, Вы либо невнимательно прочитали то, что я написал, либо специально искажаете написанное мною. Хотя не исключаю и такого варианта, как неправильное изложение своей мысли. Я писал о ПАССАЖИРСКИХ самолетах для АЭРОФЛОТА и оговорился о РЕДКИХ ИСКЛЮЧЕНИЯХ. Поэтому Ваш пример с Ан-72, 74, 26, 30, 32, мягко говоря, не в кассу. На счет Ан-2 и Ми-8 - полностью согласен. Это и есть те самые редкие исключения.

Я переделаю свой предыдущий пост в вопрос - так, наверное, будет понятнее.
Аэрофлот на территории бывшего СССР являлся единственным воздушным перевозчиком пассажиров на коммерческой основе, на рейсы которого осуществлялась свободная продажа билетов. Была ли у Аэрофлота возможность ОДНОВРЕМЕННО приобретать пассажирские самолёты (вертолеты) одного типа, но разных модификаций? Под разными модификациями я подразумеваю варианты, отличающиеся пассажировместимостью, дальностью полета и разными СУ. (С Ан-2 и Ми-8 уже разобрались).

"дошла только в середине 80х, когда Боинг предложил варианты 737-400/500 в 1987 году"
====================================================================================
Оба-на! B707, B747, DC9, DC8, DC10, MD80, MD11 одновременно выпускались только в одном варианте?!!!

> Профессор, я заслужил положительную оценку
Это был простой контрольный вопрос с намёком на правильный ответ :)))
То-есть, вы согласны, что если самолёт оборудовать TCAS, EGPWS (не применительно конкретно к 737, а вообще), то его уже можно обзывать разными модификациями? А Ту-154Б-1 и Б-2 - нельзя. Правильно?

> Была ли у Аэрофлота возможность ОДНОВРЕМЕННО приобретать пассажирские самолёты (вертолеты) одного типа, но разных модификаций
Была ли в 70-80х годах у авиакомпаний в других странах приобретать самолёты одного типа, но разных модификаций?

При том, что если говорить о дальности, то и тут у нас были многочисленные варианты.
Тот же Ту-154М существовал в вариантах на 98, 100, 104 тонны MTOW - одновременно.
Ил-62М/МК - аналогично, разница была большая (в т.ч., по РТО), выпускались параллельно.
Як-40 - аналогично, шли в вариантах на 14.8т и 16.1т. Ещё, кстати, был Як-40К - тоже параллельно базовому.
Список можно продолжать. А если в него включить опытные машины, которые предлагались, но были отвергнуты (многочисленные варианты Ту-104, 134, 154, Ил-18, Ан-24, Як-40, 42, многие из которых были доведены до прототипов), то он растянется ещё на страницы. Так что выбор был. И из него объективно выбирали самые оптимальные и универсальные варианты.

> Ан-2 и Ми-8 - полностью согласен. Это и есть те самые редкие исключения.
И тот, и другой строился далеко не на одном заводе. И тот, и другой выпущен количеством в двадцать тысяч штук. На таких масштабах уже тогда можно было позволить себе разные модификации одновременно в производстве.

> Аэрофлот на территории бывшего СССР являлся единственным воздушным перевозчиком пассажиров на коммерческой основе
Да. И что? :) Как отсюда следует, что авиапром совсем не развивался?

> B707, B747, DC9, DC8, DC10, MD80, MD11 одновременно выпускались только в одном варианте
Вы предлагаете считать переходные периоды и прототипы? (почти во всех приведённых примерах)
Ноу проблем, тогда Ту-154Б-2 и 154М выпускались одновременно с 1982 по 1987 годы.

да чё вы все тупите?пытаетесь найти какую-то закономерность?не ищите!её нет!

А, вот ещё не могу не привести пример!
Перевод Ту-154М на безремонтную эксплуатацию. Это беспрецедентный в истории пример, когда спроектированный по старой философии самолёт удалось перевести на "новые рельсы". Была проведена огромная работа...
Казалось бы, такая восхитительная фича, выгодная абсолютно для всех! Её введение позволило Аэрофлоту держать годовой налёт Ту5 на уровне трёх тысяч часов, а по некоторым бортам - и больше! Годовая экономия в связи с новой технологией эксплуатации на каждом самолёте исчислялась сотнями тысяч долларов!

Она была разработана в середине девяностых годов - и знаете, сколько лет ушло на её внедрение?
Пять! Пять лет Туполев+Аэрофлот+Сибирь+Пулково+UTair бились против Росавиации+МАКа. Приглашённые эксперты из Боинга ломались. И процесс пошёл, только когда Нерадька в Аэрофлот пришёл, и это стало выгодно ему лично (эксперты сразу же всё подтвердили, естественно).
Точно так же принимаются и другие, давно готовые новшевства по другим типам. По тому же Ту-204 новые регламенты обслуживания классически принимаются по 2-4 года!

А вы говорите, новые модификации для наших самолётов...

>а единственным покупателем - Аэрофлот. В результате покупатель далеко не всегда получал то, что ему было нужно.<
Хорошо. Попытайтесь сейчас заказать "то что Вам нужно".
Есть такой дрынчик CRJ100(он же CL-600) "после отрыва, возникло знакопеременное кренение самолета влево, затем вправо с потерей высоты. ...правое крыло разрушилось, ВС, продолжая вращение, перевернулось на «спину», ...от самолета отделился правый двигатель, хвостовая часть фюзеляжа," http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/r...
Всё это- АПБЖ. Еще?
13.02.2007, Внуково CRJ100 N168CK http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/c...
25.12.2007, Алма-Ата CL-604 D-ARWE http://www.mak.ru/russian/investigations/2007/d...
17.02.2008,Ереван CRJ-100 EW-101PJ, http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/c...
-все 3 случая (только в СНГ) связаны с обледенением крыла, "сверхкритического профиля, не имеющего предкрылков" (виноваты везде экипажи). Есть и еще случаи в мире.
И совершенно не драндыгулит, сколько в нем мест, как оборудованы гальюны и кухни, какая авионика, если итог -такой http://russianplanes.net/ID618
--------
Вопрос 1: получится ли заказать у Бомбардьё "такой же, но с перламутровыми пуговицами"? С предкрылками, с др. крылом? Это будет машина разумеется, с др. а_динамич, весовыми, экономическими характеристиками. Но хочется пожить. А не выкатывая самолет из ангара, поливая его ПОЖ, быть неуверенным в исходе.
Нет? Тогда придется брать китайский МА-60
------
Вопрос 2: Как бы реагировали "наши" авиавласти, если тоже самое делал наш ВС? "Сержики" тем временем активно продвигаются в СНГ. Даже в Иркутск, где "лета практически не бывает"!!!
Не находите, что запретить (или ограничить 3летними месяцами) его использование в СНГ вполне можно? Это не уровень шума, не экологические выбросы и т.п. шняга

Не можете эксплуатировать Тушеньку - отдайте её в ВВС, ВМФ, Алросу ЮТэйр, короче любому заинтересованному в эксплуатации отечественных ВС российскому эксплуатанту, но самолёт должен летать, а не простаивать

Насчёт обледенения, любое крыло спроектированное в соответствии с требованиями экономии горючего на деле оказывается подверженным обледенению, в отличии от советских "неэкономичных" крыльев Ту и Ил-76. Авиация - это то место где экономить опасно для жизни, поэтому в условиях "дикого капитализма" и погони авиакомпаний за прибылью она просто деградирует

Полетел.Правда неясно будет ли действующим или будет страховать Арбузы.

>>Насчёт обледенения, любое крыло спроектированное в соответствии с требованиями экономии горючего на деле оказывается подверженным обледенению<<
Точно так. Но должен быть какой-то разумный баланс между экономичностью и безопасностью?
Тут некоторые речь вели о том, что якобы на Западе можно заказать все что угодно: "любой каприз за Ваши бабки".
Я вот и "пожелал" "такое же, но с предкрылками, и шоб не падало". На примере конкретного типа.
Оказалось-любая расцветка, оборудование гальюна и кухни, вибромассажные сиденья, TV и DVD, ТКАСы и пр. А вот "шоб не падало"-досвидос! Оппоненты сдулись.
-------------
И "наши" авиавласти на это смотрят сквозь пальцы. Сертифицируют что угодно.
>>даже новые Ту не пускают в Европу и никогда не пустят потому, что двигатели по уровню шума и экологичности выходят за все возможные пределы<< Безопасность сдалась "экономике"??? Это вам не санврач Онищенко!
При этом ставят на прикол машины 2001г выпуска! (см. карточку)

Народ, зачем ставить чёрный фон? невозможно читать - в глазах рябит через минуту =(

Согласен, чёрный фон для тёмных снимков.