Карточка борта

Антонов Ан-26

Бортовой №: YV1403   

1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.
1.1. 30.07.92г. экипаж в составе КВС Якубова А.А.,второго пилота Падукова Д.Г.,штурмана Промышляева В.Г.,бортмеханика Носуленко Л.М.,бортоператора Сиселятина А.В. выполнял заказной рейс 15015 по маршруту Иркутск-Ленск-Депутатский.
При взлёте днём,в простых метеоусловиях в аэропорту Ленск на разбеге при скорости 200 км/ч произошла уборка всех стоек шасси.Экипаж прекратил взлёт в пределах ГВПП.Самолёт получил повреждения нижней части фюзеляжа,также погнуты лопости ВВ правого двигателя.Экипаж и двое сопровождающих не пострадали.

1.2. Расследование проведено комиссией,назначенной приказом генерального директора концерна "Якутавиа" от 31.07.92г. № 97,в составе:
председателя -зам.начальника инспекции по БП концерна
"Якутавиа" Бугая В.И.
зам.председателя -пилота-инспектора инспекции по БП п/о "Байкалавиа"
Хафизова Б.Х.
членов комиссии -пилота-инструктора ЛО авиакомпании "Байкал"
Константинова Н.Н
-старшего инженера а/к "Байкал" Алферьевского С.М.
-командира Ленской АЭ Руденко Л.Э.
-ведущего инженера АТБ а/п Иркутск Суркова Л.Н.
Предварительное следствие проводил старший следователь транспортной прокуратуры г.Киренска Нафак Б.Н.

2.АНАЛИЗ
30.07.92г. экипаж КВС Якубова А.А. выполнял рейс 15015 по маршруту Иркутск-Ленск-Депутатский.На борту находилось 4221кг. груза и двое сопровождающих.Взлётная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
До Ленска полёт проходил без отклонений,но экипаж не включал МС-61(вероятно выкрутили предохранитель),т.к. в течение всего полёта МС-61 не работал.
После подготовки в Ленске экипаж вырулил на исполнительный старт с МК-68 градусов и приступил к выполнению взлёта.Взлёт выполнял КВС по методике взлёта на ГВПП.На скорости 150 км/ч была поднята передняя стойка,скорость росла нормально.На скорости 200 км/ч КВС почувствовал просадку самолёта с креном на левую стойку.КВС энергично взял штурвал "на себя",создав угол отклонения РВ до -11,6 градусов.Однако самолёт продолжал делать просадку.На удалении от начала разбега примерно 900 метров самолёт начал касание фюзеляжем о ГВПП.КВС дал команду на прекращение взлёта.За 300 метров до полной остановки было применено аварийное торможение.
Особая ситуация на разбеге начала развиваться несколько раньше скорости 200 км/ч,когда наиболее вероятно,что бортмеханик начал готовить переключатель для уборки шасси и автоматически перевёл его в положение "уборка".Заметив свою ошибку,сразу поставил кран нейтрально и законтрил его.К такому заключению комиссия пришла на основании проведённого инженерно-технической подкомиссией перечня работ и исследования переключателя "уборки-выпуска" шасси.При проверке работы агрегатов управления шасси электросигнал на кран ГА-142 поступал только от переключателя "уборки-выпуска" шасси.Бортмеханик отрицает какие-либо действия переключателем в процессе разбега самолёта.В дальнейшем операции по прекращению взлёта экипаж выполнил в соответствии с РЛЭ Ан-26,самолёт остановился в пределах ГВПП.
За период эксплуатации самолёта Ан-26 случаев самопроизвольной уборки шасси не зафиксировано.

3.ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
На основании вышеизложенного комиссия пришла к заключению,что наиболее вероятной причиной авиационного происшествия явилось непреднамеренная преждевременная уборка шасси бортмехаником в процессе разбега.
На возникновение и развитие особой ситуации могли оказывать влияние факторы:
-40119-неправильная оценка бортмехаником динамики движения самолёта
в последней стадии разбега,
-40444-непреднамеренная уборка шасси бортмехаником при приближении
скорости отрыва,
-527 -ошибочное восприятие отрыва самолёта от земли из-за больших вертикальных колебаний самолёта при приближении к скорости отрыва,
-560 -отсутствие должного взаимодействия с членами экипажа.

4.ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
4.1. КВС Якубов Альфред Адгамович,47 лет,2 класс,БЛУГА в 1967
году,минимум 50х700,общий налёт 13069 часов,на Ан-26 7869
часов,КВС-6319 часов,налёт в день АП-3ч.07м.
Второй пилот Падуков Дмитрий Геннадьевич,23 года,3 класс,КВЛУГА
в 1991 году,налёт 302 часа.
Штурман Промышляев Валерий Григорьевич,47 лет,2 класс,КЛШУ в
1976 году,общий налёт 14436 часов,штурманом 10435 часов.
Бортмеханик Носуленко Леонид Михайлович,44 года,1 класс,ИАТУ в
1969 году,общий налёт 9325 часов,на Ан-26-6858 часов.
В профессиональном отношении все члены экипажа характеризуются
положительно.Авиационных происшествий и инцидентов в прошлом не
имеют.
4.2. Данные о воздушном судне:
Самолёт Ан-26 №26006 заводской №98-10,выпущен КиАПО в 1980
году,налетал с НЭ 17346 часов,9509 посадок,3 ремонта:последний
ремонт на АРЗ-403 ГА 24.08,91г.,после последнего ремонта налетал
1577 часов,899 посадок.Последнее периодическое обслуживание по Ф5
выполнено 08.07.92г. в АТБ Иркутска,по Ф-Г1-22.07.92г.На самолёте
находилось топливо ТС-1 в количестве 3907 кг соответстующее
ТУ,взлётная масса 23988 кг,центровка 26%САХ.
4.3.Метеорологическая информация:
Погода в момент АП:80 градусов,3 м/с,видимость 10 км,
+12,давление 737.На АП влияния не оказала.
4.4. Данные об аэродроме.
Аэропорт Ленск расположен в холмистой местности.Превышение над
уровнем моря +235 метров.Размеры ГВПП 2000х65 метров.Грунт
каменистый,плотность 10 кг/см2.
4.5. По сигналу "Тревога" после АП через 2,5 минуты стартовый
пожарный расчёт прибыл к самолёту,пожара не было,в 08.06 была
выставлена охрана,а в 08.07 прибыли расчёты
АТБ,МСС,ССТ,СОП,АС.АСК прибыла к месту АП
своевременно,эффективность работы АСР хорошая.
4.6.Другая информация.
На АРЗ-403 ГА проведено исследование переклюателя 2ППНТ-К
управления шасси.Переключатель соответствует ТУ.
Было предложение членов лётной комиссии о проведении исследования ГА-142,но в данном случае кран сработал строго по команде электросигнала.