Куда крылья делись нижние? )))))))))

А по адресу на борту самолёта вам зайти лень?

Тогда и писать тип надо: ТР-301.

Да? Он уже сертификат типа получил?

А сайт pkk-tr.ru который рекламирует этот интересный самолет, имеет отношение к некоему Сергею Рябцеву?

Если ЭТО получит сертификат типа, то всё советское авиастроение следует признать большой ошибкой!

Почему ошибкой. Сейчас любой инженер с нынешними комплексами проектирования может позволить себе больше, чем вся команда Антонова семьдесят лет назад.

Тоесть, просто убрав нижнее крыло, нынешние инженеры спроектировали(?) самолет лучше, чем полноценный Ан-2?

Осталось убрать лишние двигатели и колеса шасси, укоротить плоскости и уменьшить оперение у Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-86, Ил-96 и отечественное авиастроение возродится с новой силой!

Наташ, провокационный вопрос.
В истории Ан-2 миллион доработок был - как вполне официальных, так и довольно кустарных.
И идея сделать из него моноплан также далеко не в первый раз появляется, причём убирали и нижнее, и верхнее крыло - вплоть до экраноплана Ан-2Э.

Понятно, что в представленном варианте у самолёта куда ниже лобовое сопротивление, значит, лучше экономика.
Понятно, взлётно-посадочные характеристики заметно просели.
Скорость сваливания наверняка повыше, зато и крейсерская тоже.
Можно ли сказать, что самолёт от этого стал лучше? Нет, он стал более приспособленным к другим условиям эксплуатации.

Кстати, наверное, интересно было бы спроектировать и сертифицировать платформу-самолёт-трансформер модульной конструкции: с несколькими допустимыми двигателями, с несколькими разными профилями/длиной/количеством крыльев и т.д.
Какие-то идеи от Ка-26/226 позаимствовать?

Ну на Як-40 лишний двигатель же убирали в том же СибНИА

Под нелегальные химработы его "усовершенствуют"...

Говорят, что самая страшная с точки зрения аэродинамики деталь на Ан-2 это его кабина-теплица. Она убивает и двигатель турбовинтовой и нижнее крыло убранное. Поэтому то от нее на том же Т-101 в первую очередь отказались, а только потом начали новое крыло и хвост городить.

удалено автором комментария

Поляки его потихоньку допиливали. А зачем из Ан-28 делать биплан?

удалено автором комментария

удалено автором комментария

А насколько отличаются нормы летной годности гражданских самолетов в 50-е годы и авиационные правила сейчас?

В 50е не было НЛГС и АП.
Впервые нормы были сформулированы в 1967 с разработкой Ту-144,
а узаконены вместе с рядом поправок в 1972 под названием НЛГС-1, через четверть века после Ан-2.

У них FAR вместе с part 23, 25 и пр. был принят в 1965.

удалено автором комментария

Ааааааааа! http://images.mipt-telecom.net/images/4/big/201...
Сделайте меня это развидеть!

"...кабина-теплица. Она убивает и двигатель турбовинтовой"
АШ-62ИР турбовинтовой ?

Речь о TPE331-12UAN

Наталья, насчет сертификата не совсем понятно, может вот эти пару бумажек дадут точное понимание:
http://pkk-tr.ru/images/TR301-001.jpg
http://pkk-tr.ru/images/TR301-002.jpg
Если уж Федеральное агентство воздушного транспорта, в лице директора считает его ТР-301, то я так думаю, что нам нужно с ними согласиться.

Обратите внимание, что эта "пара бумажек" выдана на единичный экземпляр воздушного судна (ЕЭВС) с регистрацией RA-40462. И только самолет с этой регистрацией является ТР-301. Все другие аналогичные самолеты должны получить такую же бумажку, но названия модели во всех случаях будут разными. К тому же, такая бумажка не позволяет использовать воздушное судно в коммерческих целях. Поэтому владелец этого самолета официально может только катать на нем себя и своих друзей за свой счет.