Алексеев Пр. СМ - самоходная модель - реестр

Пр. СМ-1

В 1960 г. был разработан проект, а в 1961 г. экраноплан СМ-1 построили. 22 июля 1961 г. на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полет первого отечественного экраноплана. Его пилотировал Р.Е. Алексеев -главный конструктор аппарата. К осени 1961 г. техника пилотирования экраноплана была освоена. Р.Е. Алексеев был так уверен в надежности аппарата, что пригласил на демонстрационные полеты секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова, Председателя Госкомсудостроения Б.Е. Бутому и Главкома ВМФ С.Г. Горшкова. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане.

Аэродинамическая компоновка экраноплана СМ-1 появилась в результате анализа результатов многочисленных буксировочных испытаний и катапультирования модели на треке. У экраноплана СМ-1 (самоходная модель) были два тандемно расположенных крыла малого удлинения с концевыми шайбами. Переднее крыло прямоугольной формы в плане имело элероны-закрылки, а заднее - трапециевидное,- по прямой задней кромке которого установлен руль высоты, находилось практически на одинаковой высоте с передним крылом.

Турбореактивный двигатель установлен сверху фюзеляжа на ферменной мотораме перед килем за кабинами пилотов.

Экипаж состоял из трех человек. Отдельные открытые кабины экипажа располагались одна за другой по оси фюзеляжа. Было предусмотрено место и для четвертого члена экипажа. За первой кабиной экипажа установили переднее вертикальное оперение с рулем направления. Основной киль большой стреловидности, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, имел руль поворота небольшой площади.

У двигателя не было гондолы, а только оформленный канал воздухозаборника. Успешные испытания экраноплана СМ-1, которые проводились летом и продолжались зимой над льдом и снегом, подтвердили основную идею - полет вблизи экрана. Максимальная скорость околоэкранного полета, достигнутая в процессе испытаний, около 200 км/ч. Испытания показали недостаточную мореходность и высокие взлетно-посадочные скорости.

Длина экраноплана 20 м, размах крыла 10,3 м, взлетная масса 2830 кг. Натурные испытания пилотируемого экраноплана СМ-1 позволили сформулировать важные достоинства, ожидаемые от этого типа кораблей: высокие скорость движения (близкая к авиационной) и экономические показатели, трудность радиолокационного обнаружения, прекрасную мореходность и амфибийность - способность самостоятельного выхода на пологий берег и базирование на нем. Эти сильные стороны заинтересовали Военно-Морской Флот, который с 1962 г. становится основным заказчиком экранопланов различных типов.

В одном из испытательных полетов в январе 1962 г. экраноплан СМ-1 самопроизвольно взмыл в небо, уйдя от поверхности экрана, а после выключения двигателей рухнул на лед. Аппарат получил повреждения, а три члена экипажа - небольшие травмы. На этом испытания СМ-1 были завершены, аппарат не восстанавливался.

Пр. СМ-2

В 1962 г. был спроектирован и построен экраноплан СМ-2 (рис. 350). По компоновке он в основном был идентичен СМ-1. На этом экраноплане Р.Е. Алексеевым была впервые реализована идея поддува газовой струи от газотурбинного двигателя, установленного в носовой части фюзеляжа, под переднее крыло с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик аппарата.

Первый вариант СМ-2 выполнили по тандемной схеме. Но эта самоходная модель была повреждена во время пожара в ангаре. В процессе восстановления экраноплана тандемную компоновку заменили на самолетную с выносом горизонтального оперения из зоны влияния экранного эффекта. Стабилизатор установили сверху на киле. Трехместный экраноплан СМ-2 имел прямоугольное крыло с удлинением 1,2 и Т-образное хвостовое оперение. Эта аэродинамическая компоновка с поддувом газовой струи двигателей под крыло и Т-образным оперением в дальнейшем стала основной для экранопланов Р.Е. Алексеева.

Маршевый двигатель у СМ-2 расположили в хвостовой части фюзеляжа под килем. Его воздухозаборник выполнили в виде форкиля. Стартовый двигатель, установленный в носовой част] фюзеляжа, имел развитую сопловую систему в виде плоского сопла направляющего газовую струю под крыло экраноплана. Оба турбореактивных двигателя (РУ19-300) имели "морское" исполнение.

Длина экраноплана 20 м; размах крыла 11,5 м; взлетная масса 3200 кг; максимальная скорость 270 км/ч.

По предложению Д.Ф. Устинова в начале мая 1962 г. экраноплан СМ-2 продемонстрировали Н.С. Хрущеву и другим членам правительства на Химкинском водохранилище под Москвой. Из Горького СМ-2 доставили на вертолете Ми-10К (летающий кран). Хотя во время показательных проходов СМ-2 не вышел на расчетный режим, экраноплан все-таки произвел хорошее впечатление на Н.С. Хрущева.

В относительно короткий срок СМ-2 был модернизирован. Для улучшения поддува передние стреловидные кромки крыла заменили на прямые. Крыло экраноплана стало прямоугольным. Этот аппарат получил обозначение СМ-2П.

Пр. СМ-3

Одноместный экспериментальный СМ-3 построили в 1962 г. Крыло этого экраноплана имело увеличенную примерно в два раза хорду и удлинение всего 0,48. Такие параметры крыла привели к тому, что на высоте полета более 1,5 м появилась боковая колебательная неустойчивость.

На СМ-3 применена новая схема поддува газовой струи под крыло. Выхлопные сопла стартового двигателя были расположены вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла. Таким образом, стартовый двигатель, расположенный в носовой части фюзеляжа, обеспечивал поддув газовой струи под крыло и создание струйной завесы по передней кромке крыла.

Пр. СМ-4

Трехместный экраноплан СМ-4 спроектировали и построили в 1963 г. Крыло с концевыми шайбами крепилось к фюзеляжу-лодке в средней части и имело прямоугольную форму и удлинение 2, закрылки крыла - двухсекционные с амортизацией для уменьшения нагрузок при контактах с водой.

Киль - уменьшенной площади с небольшим рулем направления. В носовой части лодки установили дополнительное цельно-поворотное вертикальное оперение.

Изолированные кабины экипажа расположены одна за другой в два яруса. Первые две кабины, закрытые фонарем, имели двойное управление. Третья, задняя, кабина исследователя, была открытая.

Стартовый двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, имел плоскую сопловую систему, разнесенную от бортов.

Воздухозаборник маршевого двигателя размещался за кабинами экипажа перед килем, а выхлопное сопло, расположенное в нижней части фюзеляжа, имело газовый руль для управления экранопланом на малой скорости, когда аэродинамические рули оказывались неэффективными.

Пр. СМ-2П7

Для изучения поддува и полета над опорной поверхностью в 1964 г. построен экраноплан СМ-2П7. По передней кромке крыла с середины размаха шел ряд малых сопел. Направляющие створки отклоняли поток под крыло на режиме поддува.

СП-2П7 проходил испытания до 1967 г. в различных условиях: зимой и летом при высоте волны до 0,4 м. В процессе испытаний зафиксированы следующие характеристики экраноплана: скорость отрыва 150 км/ч, аэродинамическое качество в момент отрыва К= 10...11; длина разбега и пробега при посадке 600...800 м; время разбега 35...40 с, пробега - 40 с; посадочная скорость 140 км/ч.

Хотя самоходная модель СМ-2П7 и являлась развитием экраноплана СМ-2, практически это был новый аппарат на динамической воздушной подушке.

Прямоугольное в плане крыло СМ-2П7 имело удлинение больше 2,4 и многосекционный подрессоренный закрылок, а также концевые шайбы. Одноместная кабина пилота закрыта фонарем.

Экраноплан имел один двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа. Воздухозаборник дугообразной формы размещался в носу фюзеляжа сверху. Тяга двигателя - до 2000 кгс.

Выходное устройство газовой струи двигателя выполнено в виде ряда сопел, размещенных параллельно передней кромке крыла примерно до середины размаха. Направляющие сопловые аппараты обеспечивали отклонение потока под крыло при разбеге в режиме поддува.