Никак рядом с аналогом заморским?

а ответ не очевиден?

только аналог лет за 15 до появления 154М уже был экономичнее, удобнее, легче; а на момент съемки уже интенсивно выводился из эксплуатации ведущими а/к (LH и Air France к примеру) - а у нас эМки только-только начали появляться в заметных количествах

А вот Ил-18...

> А вот Ил-18...
что это? провокация? или почудилось?..
Ил-18 на момент своего появления (и до конца 60-х) был самым передовым ПО КОНЦЕПЦИИ и КОНСТРУКЦИИ отечественным самолетом В СВОЕМ КЛАССЕ
в первые годы он не особо отставал от зарубежных аналогов (Britannia и L-188), которые, кстати, имели вполне сравнимое число проблем (как с винтомотроной группой, так и с конструкцией собственно планера -- о чем здесь многие забывают)
Но и Локхид (что забавно, считавший свою машину провалом -- и это при том, что похоже, Электры переживут даже Трайстаров!), и Бристоль сравнительно быстро устранили "узкие места" и самолеты вполне успешно эксплуатировались в _своей_ нише, разумеется, быстро вытесняемые в "статусных" а/к семейством 707-727-737
а Ил-18 В НЕКОТОРОМ смысле был заброшен так же, как и Ан-10 (да и Ан-12), тогда как развитие могло быть гораздо более "широким и глубоким" -- не только улучшение приборной оснащенности, но и увеличение комфорта и экономичности -- например, за счет удлинения фюзеляжа (тогда не надо было бы ставить кресла с таким шагом, что "колени к подбородку"), создания УЖЕ ТОГДА специализированной грузовой (палетно-контейнерной) версии ГрМ (а то и с откидным хвостом) -- и это продлило бы желание АФЛ (как и других компаний) эсплуатировать машину и дальше. Пример множества мелких грузовых компаний в 90е и 00е показывает, что машина была востребована даже в изначальном виде (разумеется, с учетом обстоятельств, в которых они переходили в собственность).

Ту-154? Сравнивая с 727 (и даже с Трайдентом) он оказывается в явном проигрыше (хотя конечно, к двигателям здесь претензий больше). Сравнивая с (более-менее) современниками - тем более. У эМки в этом отношении дела совсем плохи -- 734 (да и 733), который, в общем-то во всех смыслах ровесник 154ки, бьет ее вчистую (кроме, разве что полетов в херовые места типа Норильска), а уж 757... При том, что 154М была ГЛУБОКОЙ модернизацией, не стали уменьшать число лиц в самой передней кабине, хотя это вполне можно было сделать.
Слишком медленно туполевцы делали и доводили сей лайнер - начни он возить пассажиров в середине 60-х, ему многое можно было б простить

Судя по объему написанного, провокация (если она была) удалась

кстати, убийственный факт
в период эксплуатации в El Al их Британии налетывали в год по 3500+ часов -- вот пример грамотной эксплуатации самолета

Ту-154 может таким похвастать? пусть не в АФЛ до 91-го, в самые "жирные" годы путинского подъема хоть какая-то из а/к добивалась хотя бы близких результатов?
Заранее отвечаю: Ил-18 тоже эксплуатировались совершенно невпечатляюще -- 200 часов в месяц были исключением (а это в 1,5 раза меньше 3600 ч в год)

> что это? провокация? или почудилось?..
Не, так, лёгкий намёк. Ничего хорошего всё равно не получится.

> Ту-154 может таким похвастать
Часы налёта - довольно лукавый показатель. 3500 часов в год можно хоть на Ан-24 делать, были бы в распоряжении длинные маршруты да воля эксплуатанта максимально долго держать борт в воздухе. А уж если сюда накладывается распад государства, два кризиса и прочие беды, то ни о каких рекордах речи не идёт.
Тем не менее, например, в Аэрофлоте-РА в 2001-2008 годах все эмки летали в среднем больше трёх тысяч часов в год, за вычетом КР - и это по рейсам типа Питера, Калининграда, Симферополя, Краснодара, два-три часа, плюс-минус.

ясно
что ж, значит в 2001-08 все сложилось - страна на подъеме (с колен, разумеется), отсутствие кризиса и "восстановление вертикали" - то есть и воля, и сила наконец-то сошлись воедино

в СССРные времена видимо, АФЛ не имел либо силы, либо воли - и летали 154-е по 200 часов лишь в пиковые месяцы, так что среднегодовой был меньше даже 2 тысяч - при том, что упомянутые направления и тогда были хитами, и платежеспособный пассажир имелся

годовой налет, как мы видим, вовсе не лукавый показатель - при наличии тех самых силы и воли он демонстрирует возможности машины (особенно среднемагистральной, и тем более ближне-) обеспечивать быстрое обслуживание в а/п, редкие и непродолжительные регламентные работы и общую безотказность. У АФЛ с этим в конце 50-х-начале 60-х было хуже некуда

не уверен, но можно полагать, что к началу 2000-х ведущие лоукостеры подняли годовой (или, если угодно, месячный) налет на совсем другие высоты. 3600/г - это машина больше половины времени на земле...

На удивление хорошо отмыт хвост М-ки. Дочиста.

>стати, убийственный факт
в период эксплуатации в El Al их Британии налетывали в год по 3500+ часов -- вот пример грамотной эксплуатации самолета

Ту-154 может таким похвастать? пусть не в АФЛ до 91-го, в самые "жирные" годы путинского подъема хоть какая-то из а/к добивалась хотя бы близких результатов?
-----------------------

А защиту Ту-154. В конце восьмидисятых, томичи выполняли:
1. Ежедневный рейс в москву, с вылетом в 9 утра (время местное) - 8 часов
2. то ли 5 в неделю, то ли ежедневный рейс в Москву с вылетом в 9 вечера. - 8 часов
3. на летний сезон добавляли 2-3 частоты в москву с вылетом в районе 6 утра. - 8 часов
4. как минимум 2 рейса в неделю Томск - Чита - Владивосток - 11 часов
5. 2 или 3 рейса в неделю в Ленинград - 7 часов
6. Раз в неделю в Сочи, через Уфы. - 10 часов
7. раз в неделю в Краснодар, через Омск - 9 часов

Итого как минимум 167 часов в неделю. Это все на 3-х бортах 154-Б2. То бишь, в среднем, 55 часов в неделю на борт. Или порядка 230-250 часов в месяц. И это без летних рейсов, были ещё чисто летние, и в сочи, и в анапу, и в Симферополь.


Был ещё Мин.водовский рейс, 2 частоты в неделю, но не помню, Томичи его делали, или из Мин.вод.

М-ка, пришла уже в начале 90-ых.

P.S. В 1993 году, Летом, кроме постоянной регулярки, Томичи молотили, чуть ли не ежедневно, рейсы на юг (Крым, Сочи, Анапа), вывозя на лечение детей.

> На удивление хорошо отмыт хвост М-ки. Дочиста.
да он не отмыт дочиста -- просто машина новая, еще закоптиться не успел

> Итого как минимум 167 часов в неделю. Это все на 3-х бортах 154-Б2. То бишь, в среднем, 55 часов в неделю на борт. Или порядка 230-250 часов в месяц. И это без летних рейсов, были ещё чисто летние, и в сочи, и в анапу, и в Симферополь.

да, это гораздо лучше, чем 200 в месяц
но все же лучше посмотреть, сколько машина налетывала ЗА ГОД
месячные нормы -- это несколько лукавые цифры, не уверен, что годовой налет можно просто получить умножением 2500 на 12
ну, и заметьте две вещи -- это почти на 30 лет позже, и все равно меньше меньше 3500+

Для интереса сравнил наработки разбившихся 9 бортов Ту-154 и 9 бортов Б727, наработки которых есть в открытом доступе.
Получилось в среднем:
Ту-154 летал 4,81 часа в сутки или 1755 часов в год
B727 летал 6,43 часа в сутки или 2346 часов в год

3500+ часов в год тут и не пахнет.

У Тушки есть отставание, но я бы не назвал его критичным

>> На удивление хорошо отмыт хвост М-ки. Дочиста.
>да он не отмыт дочиста -- просто машина новая, еще закоптиться не успел

Самолёт 1989 года выпуска два года бетон давил? Ремонт с перекраской проходил? Или эксплуатировался в "элитном" авиаотряде? В августе 1991 года очень удивился "горелым" хвостам Ту-154М на стоянке. Красноярскому СССР-85702 тогда и года не было.

> Самолёт 1989 года выпуска два года бетон давил?
тут дата поставлена достаточно условно
это может быть и 90 даже 89 год (самый конец, ессно)
хотя, конечно, ваш вариант ничем не хуже моего

> 3500+ часов в год тут и не пахнет.
а теперь ищете, что я писал про 3500+ и ВНИМАТЕЛЬНО читате

> У Тушки есть отставание, но я бы не назвал его критичным
на 5%, ну, на 10 -- соглашусь, некритично
а в ПОЛТОРА РАЗА -- некритично?
мне одному кажется, что вы слегка пристрастны?

а за данные по налету БОЛЬШОЕ спасибо, интересно
жаль, статистическая база настолько мала

да, это гораздо лучше, чем 200 в месяц
но все же лучше посмотреть, сколько машина налетывала ЗА ГОД
месячные нормы -- это несколько лукавые цифры, не уверен, что годовой налет можно просто получить умножением 2500 на 12
ну, и заметьте две вещи -- это почти на 30 лет позже, и все равно меньше меньше 3500+
----------------------------

Я специально написал, что данное расписание выполнялось тремя бортами (т.е. их физически было три штуки). Четвертый пришел уже в начале 90-ых. Так что, насколько я понимаю, дальнейшее увеличение налета, было невозможно, именно из-за нехватки ортов. Не забываем про необходимость вывода бортов под ТО и резерв.

P.S. Подсказали ребята, что ещё на Ту5, летали из Томска в Ташкент, но не помнят чей борт был, Томский или Ташкентский.

> Так что, насколько я понимаю, дальнейшее увеличение налета, было невозможно, именно из-за нехватки ортов. Не забываем про необходимость вывода бортов под ТО и резерв.

я и не забываю :)
а вы полагаете, у евреев ситуация с необходимостью ТО и резерва была иной?
это, как я понимаю, и показывает наглядно, насколько машина надежна и насколько быстро (или наоборот) проводят ТО

спасибо за ценные данные
если б вы могли узнать данные по налету в тот период В ГОД это было бы (мне, по крайней мере) очень интересно

>а в ПОЛТОРА РАЗА -- некритично?

Как вы считали то? Не в полтора раза, а на треть

неправильно считал, ошибся
впрочем, 33% все равно никак не могу назвать "некритичным"

>я и не забываю :)
а вы полагаете, у евреев ситуация с необходимостью ТО и резерва была иной?
*************************

Сколько у евреев было британий? Чем больше самолетов, тем легче получить высокий налет, т.к. остановка одной двух машин, не даст критичного изменения в часах. Грубо говоря, при 10 самолетах, вы сможете сделать расписание под 7 машин, и получив по 400 часов в месяц на летающий борт, иметь 7*400/10=280 часов в месяц на списочный борт. Имея же 3 машины, вы не можете делать расписание под 2, максимум под 1,5. И тогда, даже имея расписание под 400 часов на летающий борт, будете иметь 1,5*400/3=200 часов на борт.


>это, как я понимаю, и показывает наглядно, насколько машина надежна и насколько быстро (или наоборот) проводят ТО
----------------

не совсем


>спасибо за ценные данные
если б вы могли узнать данные по налету в тот период В ГОД это было бы (мне, по крайней мере) очень интересно
--------------------

К сожалению нет, все документы пропали, а то что сумел, один человек спереть, там этого нет.

ситуация с Британиями в ЭльАль была такая
в 1957 г получили ДВЕ машины, и уже к концу года добились налета в 3000+ часов в год
в конце 1958 г получили еще ДВЕ, таким образом стало ЧЕТЫРЕ
в 1960, насколько помню, добились дневного налета в 11 часов

11 часов в день это больше 4000 в год, но я скорректировал в меньшую сторону, поскольку это могла быть пиковая наработка в отдельные времена
хотя Британии летали на таких трассах, где явно выраженного сезонного подъема и спада не было

> К сожалению нет, все документы пропали
при большом желании и наличии времени можно обратиться в областной архив
по идее, все материалы авиаотряда сдали либо туда, либо в управление -- тогда нужно искать в архиве Новосиба (?)

уже к концу следующего (т.е. 1958) г получили 3000+

Инфой по Британиям не поделитесь?

>в 1957 г получили ДВЕ машины, и уже к концу года добились налета в 3000+ часов в год
в конце 1958 г получили еще ДВЕ, таким образом стало ЧЕТЫРЕ
-----------------

Не забывайте, что кроме Британий, во флоте были ДС-4 и Констелейшн. При таком раскладе можно получить фантастический налет. Примерно та же ситуация была у Саратовцев с Е-195. Когда они были признаны лучшим оператором эмбраера в европе, показав очень высокий налет. Вот только резерв обеспечивался Яками, и расписание не предусматривало вывод на ТО, выводили по факту, меняя на Яки. Примерно так же Алроса работала, да и сейчас работает. Когда расписание боингов не предусматривает резерва, только ТО, а резерв обеспечивает Ту5. Поэтому, брать отдельный тип, и сравнивать его с другим типом, в отрыве от всей компании, это очень глупо.

P.S. Так же и крики стояли про Ан-148 у "России", когда кричали на каждом углу об убыточности типа, но ни кто не хотел включать мозг, да и просто услышать. А 148-ой выполнял простые задачи, раскатка новых маршрутов, с последующим закрытием, если пассажиропоток не достаточный, или передачей выполнение рейсов на Аэробусы, и удержание некоторых линий в зимний сезон, где был стабильный, низкий пассажиропоток, но все это окупалось, с лихвой, летом.

> Инфой по Британиям не поделитесь?
В каком смысле?
то, что выше -- это разве не "поделился"???

Владимир, мне трудно с вами спорить, поскольку мои познания очевидно уступают вашим
хочу только заметить, что Британии стояли на тех трассах, куда с их появлением Локхидов ставить перестали, а уж Дагласы и вовсе не были хороши для таких перелетов

ну, и вопрос -- давайте возмем такое подразделение, как Внуково и посмотрим, что там было с налетом
резерв бортов колоссальный, АРЗ под боком -- то есть условия идеальные
и боюсь, никаких рекордных показателей даже близко к вашим томским бортам там не показывали

впрочем, всегда интересно "припасть к документам"
по ВПО вся информация осталась в Москве, так что я, возможно, и смогу залезть и посмотреть

ну, или вы скажите, какое УГА или отряд надо взять -- причем было бы интересно два образца, "типичный" и "идеальный"

>хочу только заметить, что Британии стояли на тех трассах, куда с их появлением Локхидов ставить перестали,
--------------------

Но это не исключает возможность резервирования Британий, этими самыми Локхидами ;-) Т.е., британии останавливались только на ТО или по поломке, и вместо них летел Локхид, но как толко Британия была готова, Локхид снова вставал, а Британия дальше молотила рейсы.


>ну, и вопрос -- давайте возмем такое подразделение, как Внуково и посмотрим, что там было с налетом
резерв бортов колоссальный, АРЗ под боком -- то есть условия идеальные
и боюсь, никаких рекордных показателей даже близко к вашим томским бортам там не показывали
---------------------

Ещё раз повторюсь, рассматривать один тип в отрыве от всей компании, бесполезно. Что бы понимать общую картину, надо брать не только один тип, надо брать всю компанию, расписание по всем типам, маршруты, налеты, перекрытия типами, резервирование, и т.д. Это очень большая и продолжительная работа. И чем больше бортов, тем больше времени надо на то, что бы понять всю картину. И надо не забывать ещё один момент по Аэрофлоту, ярко выраженную сезонность потоков. Т.е., аэрофлот ориентировался в количестве бортов на летний сезон, точнее на летний пассажиропоток. А зимой, при сильном падении пассажиропотока, борта вставали в отстой, кап. ремонт и т.д.

я выбрал Внуково исходя именно из "малотипности" (ТУ5 и ИЛВ)
Если даже десяток Ил-86 сильно осложняют понимание картины (хотя тут как раз Илы выступали, по моему пониманию, в роли "подменных машин", вставая в отстой зимой), то у нас есть уникальное подразделение -- монотипное, с хорошей АРБ, и исключительно дальними рейсами
ясное дело, речь о Домодедово
Полагаю, увы, и в этом случае налеты будут далеки от рекордов, хотя к 62-й машине я отношусь гораздо лучше, чем к полтиннику :)

Да можно и по внуковским посмотреть, но надо хотя бы поквартальный отчет о производственных результатах, расписание, суточные и недельные план-графики использования ВС, графики ТО, и не за один месяц ,а за один год. И не только по Внуковским, но и по Эль Ал. Что бы сравнение корректным было. тогда и можно будет какие-то выводы делать.

Владимир, если по внуковским машинам это возможно хотя бы теоретически, пусть даже с большими затратами времени, то получить столь подробные данные 60-летней давности по ElAl мне представляется совершенно нереальным :(
Разве что найдется какой-то российский эмигрант, переехавший на землю обетованную и притом увлеченный авиаисторией настолько, что сумеет уговорить руководство допустить его к архивным документам на месте