Меня такой вопрос интересует: при замене на Ан-2 звездообразного двигателя на турбину увеличивается длина и масса носовой части. Соответственно смещается вперед центр масс самолета и увеличивается склонность к капотированию. А это совсем не хорошо для самолета, имеющего возможность садиться на неподготовленные площадки методом подбора с воздуха.
И второе: приемистость бензинового двигателя гораздо выше, чем у турбины. Значит у самолета с турбиной возможностей полета на низкой высоте в местности со сложным рельефом или сложными погодными условиями будут существенно меньше, чем у самолета с бензиновым двигателем.
А ведь эти два параметра очень важны для Ан-2, т.к. на прямую связаны с его применением.
Первую проблему частично можно решить увеличением угла наклона передних стоек шасси или загрузкой балласта в хвост. Было ли это сделано?
Если нет, то внесены ли изменения в РЛЭ, касающиеся этих двух изменившихся параметров?

Антон.Мое мнение.
Увеличение длины и массы. Не на много,если вообще не наоборот.Соотношение приемистость сильно выражена при использовании винт-РД.А при бенз-турбина-винт не очень.Главное здесь винт.
И это не Ан-2 а Ан-3 вроде как.

Уважаемый, а с чего Вы взяли, что увеличивается масса носовой части? Газотурбинные двигатели гораздо ЛЕГЧЕ поршневых такой же и даже заметно меньшей мощности. И часть увеличивающейся длины носовой части связанна именно с тем, что для соблюдения центровки ГТД выносят вперёд больше, чем надо для простой замены мотора. Про приёмистость Вы правы, но, в основном, предлагается заменить ПД на ГТД на Ан-2, применяемых в транспортных и санитарных целях, где не требуется столь частые, как у "химиков", изменения режимов работы силовой установки. А необходимые изменения в РЛЭ, насколько мне известно, продумали и сделали ещё во времена создания Ан-3, причём особенности эксплуатации уже тогда доводились до лётного и технического состава, видел у ветеранов-авиатехников фото с конференции о новых методах применения авиации в народном хозяйстве, где делегаты-работники МГА стоят вместе с О.К. Антоновым на фоне опытного Ан-3. Фотография 1980 или 1981 г., если встречу знакомого, присутствовавшего на том фото, уточню год и попрошу фото для сканирования.

Антон Петров: Этот двидок весит-пшик да маленько если с поршневым сравнить. А в части приёмистости-я его наблюдал и скажу так: поршневой курит в сторонке

Всем спасибо!

to RA-85619: Что, с "Малого газа" на "Взлётный" быстрее, чем за 2 секунды?! Нам в УТЦ в 1992 г. именно такие параметры АШ-62ИР рассказывали.

Павел Губкин: Ну не знаю сколько там секунд надо. В целом по ощущениям ему полоса нужна гораздо меньше чем поршневому

не спорьте движок весит около 180,в угоду центровке мы под капот загоняем всё,не исключено что придется и балласт пихать,приемистость не поршневая,но задача ремоторизации уход от бензина,а применение и без АХР найдётся.химикам пока придётся подождать,кстати его крайнее законное имя ан-2-110,а у хохлов ан-2-100

to RA-85619: Это не приёмистость мотора, это разгон самолёта целиком, там просто больше мощности двигателя и чуть лучше обтекаемость самолёта за счёт более "острых" обводов капотов. А приёмистость двигателя - это возможность быстро менять режимы, насколько я помню спустя 20+ лет для АШ-62ИР озвучивалось 1,5-1,7 сек с "Малого газа" до "Номинала" и 2,3-2,5 сек с "Малого газа" до "Взлётного". Про самые приёмистые ГТД читал про 4-6 сек от "Малого газа" до "Номинала".

Приемистость.Это по ощущениям,а не только по секундам.На Ту-16 РУДы вперед и только секунд через 5-6 начинает кресло "в спину давить".На Бе-12 и Ил-38 практически сразу.

по ощущениям ему полоса нужна гораздо меньше чем поршневому
============================
Приемистость на длину разбега если и влияет, то условно. А при взлете с тормозов вообще не важна - стой хоть целый час в ожидании пока двигатель выйдет на взлетный режим. А вот в полете на малых скоростях и/или малых высотах это очень важный параметр.

Антон Петров: Он в воздухе держится спокойно на 50 км где то, только что не зависает как вертолёт

Это всё понятно! И что при сильном встречном ветре он может и на месте висеть, и хвостом назад лететь, и на 30 метрах взлететь. Только, как это с приемистостью двигателя связано?

Антон Петров: Ну не знаю как тут приёмистость связана, но я пишу что видел сам

РА-85619... У газотурбинных двигателей приемистось всегда была хуже чем у поршневых..Это аксиома..А способность АН-2 лететь на 60км.час или парашютировать или вообще практически висеть связана не с приемистостью-она тут ни при чем -а связана прежде всего с хорошими профилями крыла и мощной,хорошо продуманной механизацией крыла. Именно крыло и дает АН-второму его неповторимые качества.

viktorija33: Тогда почему у него разгон с места до взлёта меньше чем у поршневого?

Рискну предположить, что новый движок мощно обдувает крыло, создавая дополнительную подъемную силу. Этим объясняется и короткий разбег и "зависание" в воздухе на минимальной скорости. Читал про такое у Ан-70.

---Рискну предположить, что новый движок мощно обдувает крыло, создавая дополнительную подъемную силу.---

Николай,а если предположить что это биплан.Отсюда и все преимущества )))

Валерий Петров, я думал старый Ан-2 не мог такие трюки типа "висения" делать, вот и пустился в размышления :) Оказывается мог, так что да, биплан.

Это из обычных училищных задач по аэродинамике.Масса,скорость,температура,тяга,площадь крыла.Формула подьемной силы и все наглядно-"долетит это колесо до Казани" или нет )))

to Николай Енин: Почитайте мемуары Меницкого, главу про обучение в ШЛИ, он был весьма удивлён тем пилотажем, который можно было выполнять на Ан-2.

ребята вспомните сколько воздуха на ан-2 идет на обдув поршней,и лишь остальное на тягу,здесь же всё от винта тянет+реактивная струя,10% для турбовинтовых ещё никто не отменял

Ну, цилиндры (а не поршни) обдуваются потоком от корневых сегментов лопастей винта, наименее эффективных, так что прибавка тяги от "необдува" мотора будет процентов 10-15. Там большую прибавку создаёт собственно заметно большая мощность двигателя, вот за счёт этого и дистанция разбега меньше, и скороподъёмность увеличенная...

Мощность двигателя эквивалентна и равна 1100 л.с. на взлетном. Про приемистость, на двигателе TPE331 используется одновальная схема ( в отличии от PT6 например), поэтому приемистость двигателя если брать в секундах составляет 2,5-3,5 сек. от ПМГ до взлетного. Все летчики которые уже опробовали эту машину, не видят существенной разницы в приемистости, она слишком мизерная по сравнению с АШ-62ИР

Прекрасный самолёт получился, вот только пресловутая политика вмешалась...