наконец-то вернулся с формы

комментарии к вашим фото (666 шт)

на втором месте после меня, браво :-Р

комментарии к вашим фото (767 шт) ))))

"Задне шилный" как называли "отсряки" Туполя 134АК.Ему бы Д-436т1-134 в 82 поставить и сейчас бы туго нам было с ан148 и Су100 на фоне Ту134м.

А что,Была такая мысль поставить Д-436т1 на 134ки? ведь Д-436Т1 для самолетов Ту-334.

удалено автором комментария

Причина,что не пошло переоборудование Ту-134А в Ту-134М(хотя документация по нему была полностью готова и МАРЗ даже начал переоборудование самолета EW-65149),кроется не только в финансировании,а в нежелании самодурного руководства КБ Туполева давать "зеленый свет"проекту,якобы в угоду Ту-334!Результат известен!Долетывают последние годы,еще способные летать до 10 лет Ту-134А и нет никаких Ту-334 и в помине(((Видимо опять во всем виноваты американцы...

> якобы в угоду Ту-334
и почему "якобы"? в истории только нашей авиации есть бесконечное количество примеров, когда старые-дешёвые-надёжные самолёты не давали проходу новым-дорогим-ненадёжным (на начальном этапе эксплуатации). Из-за Ан-2 не получилось Ан-14 и Ан-28. Из-за Ан-24 не идут Ан-140 и Ил-114. Из-за Ил-86 не пошёл Ил-96. Из-за Ту-154 не идёт Ту-204. Из-за Ту-134 не сильно раскрутился Як-42. Ми-8 на ближайшие лет пятьдесят закрыл дорогу всем вертолётам своего класса - не будет ни Ми-38, ни чего-нибудь ещё подобного. Ми-2 аналогично в сторону Ми-34 и Ансатов.

> Результат известен!
как сейчас видится, правильнее было наоборот. Не продлять ресурс 134ки до 35 лет, а поставить точку на 25 годах (ещё лучше - на 20 годах). И летало бы уже множество давно доведённых до ума 334х.
Ведь именно такими волевыми решениями наша авиация шла вперёд - от Ли-2 к Ил-14, от Ил-14 к Ил-18, от Ил-18 к Ту-154.

Павел,я тут не для споров написал,а для обмена мнениями.И очень хорошо что мнения не совпадают-только так рождается истина и понимание.
Теперь по теме:
Я бы сказал -именно якобы!Потому,что Вы знаете где сейчас живут родственники Шевчука,например?Поверьте,не м Москве...Якобы,потому так-же,что в любом случае при нашем уровне коррупции и развала промышленности,было очевидно,что массово и быстро производство Ту-334 не пойдет.Об этом еще в 2000 году говорил Л.Л. Селяков.В результате КБ и руководство авиапрома только расчистило дорогу Б-737 и А-320.Где ,например сейчас мы видим "доведенные до ума" Ту-204?Ведь им то Ту-134 точно не мешал,да и Ту-154 тоже,ибо к моменту выхода 204го Ту-154тые уже практически не выпускались.
Мне видится как раз иначе-мировой опыт таков,что производитель,например Боинг,производит постояннное совершенствование имеющихся в производстве самолетов-модель 737 летает и производится с середины 60х годов,а если учесть,что некоторые элементы конструкции и компановки 737 унаследовал от 707 и 727-то наработки идут аж с середины 50х!И заметтье-никаких революциий и волевых решений!

Знаю, где живут родственники Шевчука. Учился на второй Бауманской, работал на Радио :)

> ибо к моменту выхода 204го Ту-154тые уже практически не выпускались.
Ту-204 появился в 89м. Ту-154 в те годы выпускался так:
1989 - 32
1990 - 37
1991 - 39
1992 - 39
1993 - 35
но дело даже не в том, что он выпускался, а в том, что до середины 2000х это был самый массовый магистральный лайнер (и до сих пор - самый массовый однотипный). И если новый Ту-204 (со всеми его будущими болезнями) стоил $25-30mln, то Ту-154М можно было купить за $5-7mln. И главный козырь Ту-204 (в два раза ниже удельный расход топлива) при стоимости авиакеросина в полторы тысячи рублей за тонну ничего не стоил. А летать по четыре тысячи часов в год (как сейчас Владавиа на Ту-204-300) тогда никто не летал.

про наследование - Ту-204 тоже не на пустом месте появился, и у Туполева точно так же можно провести цепочку от Ту-4 к Ту-204. И тот же Ту-154 немало изменений пережил.

> И заметтье-никаких революциий и волевых решений!
ну как не было, там своя череда драм была - от Кометы до Конкорда. Или, например, совсем недавно фактически выгнали из Европы эксплуатировавшиеся там Ту-154, 134 и ряд других типов - мотивировав это шумом и эмиссией вредных веществ.
Это не для споров, простите, если кое-где категоричный тон появляется :)

Павел,моментом выхода Ту-204 можно считать ,и то с натягом ,1994год,когда первые пассажиры поднялись на его борт!)А фактически регулярно Ту-204 начал летать с 1996 года.Ту -204,в отличии от Ту-134 и 154,является полностью оригинальной конструкцией,не имеющей ничего общего по сути с предидущими гражданскими и военными машинами КБ.А если говорить о возможности покупки новых ВС в то время-то их у большинства авиакомпаний не было ни на новый Ту-154 ни на более дорогой новый Ту-204,а лизинговых компаний не существовало в стране в принципе.
Что до революций в мировом авиастроении-так я о том и говорю,что революционные конструкции никогда не имели коммерческого успеха в гражданской авиации.Комета,Конкорд-тому яркие примеры.Хотя безусловно они повлияли на развитие гражданской авиации,изменив по сути ее облик!

ррр :)
всё равно, когда начал выходить 204. Главное - что вполне явным конкурентом ему были примерно 700 Ту-154 тогда и 200 сейчас. Чуть меньше по вместимости, чуть меньше по максимальной дальности, но гооораздо дешевле - и вообще нахаляву.

революции обсуждались не в контексте конструкционных изменений, а в контексте волевых решений. когда принимались принципиальные решения по эксплуатации. Когда сократили Ил-18 у нас. Когда запретили Ту-154 в Европе. Когда приземляли Констелейшн в Америке.

Главным "конкурентом" Ту-204 была обстановка экономическая и отчасти политическая,а не Ту-154,Как можно сравнивать уже существующие работающие машины с новыми,строящимися?-очевидно,что работающщие дешевле.Особенно,когда объемы перевозок упали в разы,и до сих пор нам до уровня первозок 90 года,как до луны...Именно поэтому я и писал,что гораздо проще и дешевле было в свое время модернизировать оптимальный с точки зрения пассажировместимости Ту-134,чем пытаться развить тему Ту-334,понимая,что этого не получится в принципе по указанным выше причинам.Но время упущено и нет ни Ту-134м ни Ту-334.Надежда ,пожалуй только на Ан-148.И то,только потому могу поверить в него,что он создан и поддерживается не КБ Туполева,которое ,к сожалению,практически уже не способно создавать новую технику.

Ну если для гражданской авиации момент для 134-М упущен,Почему б её не выпускать для ВВС МЧС и т.п

при налётах 10-30 часов в месяц оно не окупится никогда

ТУ134М как ЭП был предложен МГА еще в 81 году. Как было целое совещяние-колегия по замене БМС и Як42 внедрению.ХАПО было "двумя руками" за ТУ134М .Ибо им не хотелось заниматся АН72 и переходить под Киев и "любовь" Антонова к новым технологиям особо по КМ. Бугаева Ту134м не вдохновил и уже были большие надежды на тввд Д326т и "гебриды"(проект Ту334-200 с Д236м) что умерли в 90 году на МД91х.Антонов тогда получил в 81 году эскиз тз от МГА на БМС. К 1983 году он Бугаеву представил будущий Ан148 с полными вариантами развитий и рампой. Но как известно в 89 году инициатива Туполева перемогла в унификацией Ту204 и 334. Ту134М на МАКСЕ 93 года снова появился у АНТК ТУПОЛЕВ. Потом в 99 они заключили ПУЛ Прогресс-МС-ХГАПП-МАРЗ по ТУ134М с Д-436т1-134 ( 2001-03 стенд испытания).Как "ответ" РСК МИГ с Лужковым что за долги забрали прожект Ту334 у ОАО Туполева. Украина сделала движок и одну мотогондолу под Ту134М и тема умерла ,инвестора найти не нашлось. По расщетам "Пула" Ту134м окупался бы за 3 года при цене тс-1 в 1000 баксов при налете не менее 2500 часов на международ линиях (терифы) при цена модерна -серии в 5 млн баксов.

ой, да ладно
Д-436 - сравнительно тихоходный движок. Свисток же быстр. Какой расход у 436 на оптимальном Махе свистка? 0,7? 0,72?
получили бы пять процентов экономии по топливу - на новом/дорогом движке. 1000 баксов за тонну - это конец 2000х, когда Ту-134 две сотни осталось, со средним остатком ресурса на 3-4 года.
а в 90е эти пять процентов никогда не окупились бы при 100-150 баксах за тонну.

плюсом, 2500 часов в год - это нереальная для среднего свистка цифра.
1500 - это великолепно. 1200 - хорошо. в среднем же по парку - меньше тысячи в год.

Павел,вы ошибаетесь немного.У нас в отряде 3 рабочие Ту-134А-3 легко вырабатывали межремонтный ресурс 6000 часов за неполные 3 года-так что налет в 2000 часов в год вполне реален.
Да и сомневаюсь я про экономию топлива 5% на Д-436.Если бы это было так,то никто бы даже за проект не брался.Опять же,по словам Л.Л.Селякова,в случае переоборудования и ремонта Ту-134М имел бы назначенный ресурс 35 лет и 60 тыс часов с возможностью продления этих значений.

Вадим, я же о средней температуре по больнице. Понятно, что если упереться, то можно и 3000 часов на БМС за год намолотить.

Средний налёт СНЭ по парку живых 134х на СЕЙЧАС - около 35 тысяч часов (это не учитываются УБЛки, АК, А-3М и прочие с общими налётами по паре тысяч часов). Назначенный срок службы - 25 лет (средний - 27, учитывая границы индивидуального продления).
35000/27=1300 - это реальный средний налёт. И большей частью эта цифра выработана за советский период.

Про пять процентов, возможно, немного перебрал. Но можно ведь посчитать.
Минимальный удельный расход Д-30 1-й серии - 0.77.
Минимальный удельный расход Д-436 - 0.62.

У тушки режим максимальной дальности, если грубо, реализуется по приборной 500 км/ч (http://parfaits.ru/temp/imgt1.gif )

Эта же скорость - это максимальная скорость на эшелоне для Ан-148 (http://parfaits.ru/temp/imgt2.gif ).
И если при полётном 34т на эшелоне 340 по оптимальной приборной 410 у Ан-148 удельная дальность 0.504, то при приборной 500 у Ан-148 удельная дальность уже 0.427. Т.е. на 15% меньше. Соответственно, примерно на 15% выше расход топлива.

0.62+15%=0.71
(0.77-0.71)/0.77 = 7.5%
Ну, это если на коленке по порядку грубо прикинуть. Каких-то мифических 20% экономии не получается.

> Ту-134М имел бы назначенный ресурс 35 лет
он уже пять лет как 35 (Решение ФСНСТ-ФАП №5.9-171ГА от 20.04-19.05.05). И, можно не сомневаться, продлят ещё.

Павел,вот именно-средняя по больнице-вы забываете,что большая часть самолетов уже давно списана,налетав по 40-45 тыс часов,так что такое вычисление среднегодового налета по моему некорректно.Пор режим МД тоже не точно-существутет таблица РЛЭ,п и по ней,в зависимости от дальности и взлетного веса экипаж рассчитывает режим МД.По поводу эконоиии в 20% я не писал,но 10%-это вполне реально,при этом самолет мог бы выполнять полеты по всей Европе без ограничений,так же планировалось установить выпускаемые в полете интерцепторы ,как это уже было выполнено на Сирийских самолетах-все эти усовершенствования значительно бы улучшили производственные и летные качества самолета.Напомню так же,что речь о ресуре 35 лет шла в 2000 году-тогда такой ресурс не был утержден,и средний возраст машин составлял 20-25 лет

parfaits: насчет расходов и оптимальных скоростей Вы несколько некорректно выводы делаете. Конечно для силовой установки есть свои оптимальные режимы, под них расчитываются соответсвующие элементы конструкции, например входные устройства. Но в основном наивыгоднейшие скорости определяются характеристиками планера. Согласитесь, Ту-134 и Ан-148 в аэродинамическом плане несколько отличаются.

> Но в основном наивыгоднейшие скорости определяются характеристиками планера.
с этого же я и начал - у Ту-134 наивыгоднейшая скорость сильно больше, чем у Ан-148 (у которого она хорошо сочетается с оптимальным режимом Д-436).

в расчётах был не прав, уже утром сообразил. Расход увеличивается не только за счёт ухудшения характеристик двигателя, но и за счёт роста сопротивления воздуха (пропорционально квадрату скорости). С другой стороны, для горизонтального полёта при бОльшей скорости - нужен мЕньший угол атаки. Значит, сопротивление снижается. Как оценить количественно - не знаю (sin(alpha1)*v1=sin(alpha2)*v2, отсюда получаем, во сколько раз уменьшится угол атаки - а куда дальше?). Поэтому про 7.5% - неправильно. И из-за неучтённых факторов эта цифра может как вырасти, так и уменьшиться.

parfaits: Вот опять же не совсем корректно. Зависимости тут гораздо сложнее. Чтобы делать такие выводы надо изучить кривые Жуковского. Это графическое отображение зависимости потребной и располагаемой тяги в зависимости от скорости полета для определенной высоты. Вот там все видно - и скорость полета с минимальным часовым расходом, и с минимальным километровым (обратная величина от удельной дальности). И еще, по-простому. Ведь есть один самолет с достаточно высокой топливной эффктивностью, один из лучших по этому параметру среди отечественных машин, с двигателями Д-36, и скоростными характеристиками крейсерского полета очень близкими к Ту-134 - это Як-42. А ведь эти же двигатели применяются на и на Ан-72?

Игорь, спасибо за кривые Жуковского!

parfaits: Не подумайте пожалуйста что я хотел иронизировать или показаться огромным знатоком аэродинамики. Просто написал свое мнение насколько мне позволили мои знания. С уважением

Игорь,на Ту-134А режим МД реализуется на высоте 10-11 км на М=0.72-0.68(по мере расхода топлива),я не знаю характеристик Як-42,но из практики скажу ,что он выдерживает пр полетах на расстояние 2500км(например при рейсе Москва -Надым)на 70-100км/ч меньшую скорость на эшелоне,при чем как правило они летают на 8100-9600м,не выше.И мы,вылетая из Внуково практически в одно и тоже время,как правило,приземлялись на 20 минут раньше.Поэтому говорить о схожести скоростных характеристик крейсерского полета Як-42 и Ту-134 я бы воздержался.

Конечно характеристики этих самолетов разные, но отличие не на порядки же. Конечно Ту-134 более высотный и скоростной самолет, я специально сегодня перерыл старые записи из РЛЭ со времен когда летал на этом самолете, и раскопал книгу по практической аэродинамике Як-42. Вопрос обсуждается о целесообразности использования других двигателей. Гипотетическом в нынешних условиях, к сожалению. ИМХО

Добавим господа что по теме модерна Ту134 .В свое время Израильская ИАИ "примеривлась" но речь шла об современом салоне и брэо. По рекламным "реляциям" АНТК ТУПОЛЕВА в 93 году к Ту134М ,экономия топлива состовляла 10-12 % от Д-30-3с .Безусловнно разработчик всегда "видит" свое творение в "МАКССИ" ттх. Вопросик а какая кресиль тяга Д-30-3с (1300-0.779)? Д-36-11а3а4а 1450-1600кгси О.652.

Прилетел с Чкаловского в Ростов. (Уже вчера).

Ух... Много тут написали про совместимость Д-436 с 35-градусным крылом, из чего можно сделать вывод: получилось бы ещё большее аэродинамическое недоразумение, чем Ту-95 — на нём хотя бы на части крыла, обдуваемой винтами, скорость потока худо-бедно приближается к оптимальной для 35-° крыла. Чтобы свести вместе Ту-134 и Д-36, пришлось бы проектировать для него 20-25-градусное крыло, а это — переносить назад центроплан, так как средняя хорда сместилась бы вперёд. Это — перекройка фюзеляжа, гидромагистралей и электржгутов.

В КБ решили не мелочиться и сразу сделать новый самолёт — с новыми шасси и управлением (полная перестройка сложнейшего механосборочного пр-ва, новый фонд запчастей), новым планером (новые стапеля и корявые первые самолёты), ЭДСУ и полностью новым ПНК (переучивание высококвалифицированного персонала и тоже новый фонд запчастей) и новыми двигателями. Вот он и не пошёл. Боинг с 737-й серией поступал куда хитрее — то там сто грамм, то там сто грамм, вот и меняли потихоньку поколения...

На мой АО-шный взгляд, в 70-е, когда переменный ток был со всех сторон отработан на Ил-62 и Ту-154, надо было срастить Д-30-II с ППО-40 и перевести машину на переменный ток — заменить топливные насосы, ПОС стабилизатора, выбросить эти жуткие ПО-4500 и ПТ, это значительно бы снизило массу самолёта (при постоянном токе 27 В провода в палец толщиной, при переменном 208 В — в соломинку) и сократило регламенты. Потом, в начале 80-х, когда оперился Д-36 — поставить его с переделкой под него крыла, с Як-42 он бы вряд ли бодался — машины по вместимости различаются в полтора раза. А уж потом, когда появились и были отработаны современные навигационные комплексы — потихоньку ставить их. ПНК медленно, но верно заменяется даже на таких динозаврах как 142-й самолёт (Ту-95МС, Ту-142МК), из свежих бюллетеней — установка отечественного приёмника ГЛОНАСС-GPS (система А-737) на Ту-142МК.