Первый прототип Ми-10 (В-10).

Второй летный экземпляр.
Доработана маслосистема редуктора, вертолет также оснастили сдвоенными колесами на всех стойках.

9 июля 1961 г. воздушный парад в честь Дня Воздушного Флота СССР в Тушино.
На машине установлен абсолютный мировой рекорд грузоподъемности (подняли 15 т на 2326 м).

В 1966 году конвертирован в Ми-10УПЛ - носитель универсальной полевой лаборатории.

Третий экземпляр.
Первоначально проходил статиспытания в ЦАГИ.
После катастрофы первого прототипа Ми-10 - использовался для летных испытаний.

НЕ носил бортовой CCCP-04103.

Первый серийный Ми-10.

Первый прототип Ми-10К.
Ле-Бурже-1967 (код H-241).
Экспонат музея АвтоВАЗ в Тольятти.

Первоначально построен как Ми-10, конвертирован в Ми-10К.

Первоначально построен как Ми-10, конвертирован в Ми-10К.

История ВС неизвестна, интересны любые уточнения!

Причины раннего списания неизвестны.

21 декабря 1992 года во время подвешивания внешнего груза произошёл последовательный отказ обоих двигателей. Экипаж сбросил груз и попытался выполнить посадку на авторотации, однако, высоты не хватило. Борт получил значительные повреждения, в дальнейшем доставлен в Тюмень, где и простоял до списания.

На хранении по истечении межремонтного ресурса в часах.

Точная история после 1997 года неизвестна. Разобран?

Владелец - РК ЗАО.
<a href="http://an-26.com/view_helicsale.php?id=17" target="_blank">Выставлен на продажу</a>.

Вынужденная посадка близ Ханты-Мансийска.

Разбился в районе Ханты-Мансийска 21.04.89 г.
<a href="http://www.airdisaster.ru/database.php?id=556" target="_blank">Подробности</a> на airdisaster.ru.

Экипаж 255 летного отряда выполнял полет по обслуживанию Тюменской дирекции строящихся газопроводов для доставки груза на внешней подвеске по маршруту Тюмень (Плеханово) – Антипино – Тобольск – место укладки груза (левый берег Иртыша в районе Медведчикова) – Тобольск.
Полет, за исключением последних минут, протекал без каких-либо отклонений. Примерно за 2 минуты до падения, после пролета берега Иртыша, экипаж начал разворот влево с креном 15-20°, который продолжался в течение 1 минуты. За это время вертолет развернулся на 360°.
Заметив уменьшение скорости, КВС увеличил шаг несущего винта и незначительно отдал ручку управления «от себя». В результате этого вертолет энергично опустил нос.
Некоординированные действия педалями при увеличении общего шага привело к увеличению угловой скорости разворота. Таким образом, вертолет вошел в интенсивную раскачку по крену и тангажу с одновременным энергичным вращением влево. Положение усугубилось тем, что скорость полета при этих эволюциях была ниже 100 км/ч, что привело к возникновению сильной тряски (это явление характерно для вертолета Ми-10К), при которой осуществить четкое пилотирование по приборам очень трудно. Пилотируя в таких условиях, командиру вертолета не удалось ликвидировать раскачку груза. После доклада бортоператора о том, что груз раскачался до ограничительного кольца, он принял решение сбросить его. После сброса груза вертолет разбалансировался. Произошел резкий заброс по тангажу до +50° и крену до 70° влево. Не имея контакта с землей и возможности пилотирования по приборам, экипаж окончательно потерял пространственную ориентировку. Первоначальный удар о землю произошел хвостовым винтом. После удара вертолета о землю, разрушения конструкции планера и систем, при работающих на взлетном режиме двигателях, возник пожар, зона которого распространилась от носовой части фюзеляжа до 6 шпангоута хвостовой балки. В момент удара о землю через правый блистер был выброшен из вертолета второй пилот, получивший при этом телесные повреждения. Остальные 5 членов экипажа и 3 служебных пассажира (авиатехники) погибли.

В последний раз замечен в 2000 году.